2009年10月22日

ETCカードの考察(考察シリーズ10)


以前、ETCについての考察について書き、ETCの運営団体が官僚や役人の天下りと業界団体の巣窟となってしまっていることは100歩譲り必要悪ということにしておき、今回はETCカードについての考察です。

ETCカードとはETC本体に差し込み料金を精算するクレジットカードのようなものですが、色々なところから発行されていて、年会費が有料・無料、特典も様々あります。しかし実際にはその特典をよく調べて作ったという人はあまり以内のではないでしょうか?普通はよく使っているクレジットカード会社にそのままなにも考えずETCカードを申込むか、ETC本体を買う直前に慌てて業者に勧められるまま一緒に作ったりするケースが多いのではないでしょうか。

ETCカードは一度作るとそうたびたび変更するようなものではありませんので、本来は選ぶ際に中長期的な視点をもって選ぶべきものです。しかしETCカードはクレジットカードとペアになっている場合が多いので、慎重に考えないといけないのはクレジットカードの利用についての中長期展望ということになります。

例えば「今後メインに使用するクレジットカードは何か」「有料のクレジットカードを今後ずっと使い続けられるか」「公共料金や携帯電話、通販、オークション、プロバイダ等の引き落としカードをまとめられないか」「居住地域や勤務先で便利なカードは」「海外出張などが多い場合はどのカードが便利か」などです。ETCカードに付帯してくるサービスなどはその次に考えるべきものです。

もし今メインとして使っているクレジットカードでETCカードの申込みができなければ、そのクレジットカードを変えることも検討すべきでしょう。というのも、高速道路の利用度にもよりますが、ETCで使った分だけクレジットカードにポイントが加わりますが、発行会社が別々だと合算できずにポイントが無駄になってしまう可能性があります。どうせならポイントを合算して大きく恩恵を受けた方がお得でしょう。

一般的には銀行系やクレジット専業系の場合、クレジットカードの年会費+ETCカード年会費を支払いますが、中にはETCの年会費を無料にしたり、1回以上利用すればETCの年会費を無料にしたりするケースがあります。元々年会費が無料のクレジットカード(一部の信販系や会員型クレジットカードなど)の場合は、付帯するETCカードも同じく年会費無料のケースが多いようです。

ETCと自動車は常に一体のものですから、ガソリンスタンド系列の会社が発行するETCカード(クレジットカード機能付き)は、有料のものもありますが、その代わりガソリン代をそのカードで支払えば燃料代が一律割引になったりしますのでそれで元が取れてしまうかもしれません。しかし高速のSAのようにスタンドを選べないケースもままあるのでそういつもうまくいくとは限りません。

その他、JAFや道路運営会社(旧道路公団等)、オートバックス、TSUTAYA、IY(ヨーカドー)、NTTグループ、ファミリーマート、自動車ディーラーなどもETCカードを発行しています。有料・無料、条件付き無料、付帯サービス等が様々ありますので調べると迷います。またネットで調べると溢れているETCカード情報は、ほぼすべてアフェリエイト(成功報酬)サイトで、成功報酬の対象となるカードしか勧めず、その点を理解した上で検討しなければなりません。

私の場合、数年前携帯電話を買い替える時に、その代金引き落としのクレジットカードを新たに作れば故障や予備電池などの保証が付くというので、その会費無料のカードを一緒に作りました。そのカードでETCカードが無料で作れることがわかり、今までメインとして使っていた有料のクレジットカード&ETCカードをやめることにしました。

ちなみに現在使っているETCカードと新しく作ったETCカードとの切り替えは簡単です。新しいカードを作って本体に差し替えるだけで、特に面倒なことはなにもありません。ほとんどの人が登録しているだろうETCマイレッジポイント(使用料金に対して割引が受けられる)は発行カード発行会社とは関係がありませんので、ネット上でカード変更手続をすればそのまま引き継げます。あとは使っていたクレジットカードやETCカードを解約するだけです(これが一番たいへんかもしれません)。

気をつけないといけないのは、最初のうちは無料でも途中で規約が変わり年会費が必要になるケースがあります。楽天やYahooのETCカードがそうでした。そういうのはちょっと困りものですね。大々的に「無料」を餌にして集めておいて、その後一方的に有料化してしまえば、手間をかけて解約する人もいるでしょうけど、面倒なのでそのまま使い続ける人も少なからずいるでしょう。

ウイルスソフト(マカフィ)の使用期間更新前に解約手続をしても、先払い(自動引き落とし)分が全額返金されず、またその対応にはまったく誠意がなく、以前もめたことがありますが、一種の詐欺的と思われても仕方がないですね。でもこればかりは残念ながら事前にはわかりませんので注意のしようがありません。

●クレジットカード会社(ETCカード)の種類
1)クレジットカードとは別にそのクレジットカード会社が発行するETCカード
2)クレジットカードと一体型(1枚になった)ETCカード
3)各種会員カードとは別に発行されたETCと一体型のETCカード
4)各種会員カードと一体型(1枚になった)ETCカード
5)ETC単独の専用カード

●クレジットカード会社(ETCカード)の系列
A)銀行クレジットカード系
B)信販クレジットカード系
C)ネット通販クレジットカード系
D)運輸会社クレジットカード系
E)ガソリンスタンドクレジットカード系
F)その他(家電量販、カーディーラー、コンビニ等)
G)ETC専用(クレジットカード機能を有するものもあり)

主なETCカード
(注意:ETCカードが無料でも有料のクレジットカードへの入会が必須のものもあります)

■銀行クレジットカード系
りそなETCカード
MUFGカード
三井住友VISAカード
JCBカード
三井住友VISAカード
ダイナースカード
UCカード

■信販クレジットカード系
オリコ-ETCカード UPty iD 年会費無料
セディナカード ETCカード 年会費無料
NICOS(ニコス)UFJ VIASO ETCカード 年会費無料
アメリカンエキスプレスカード
イオンカード
セゾンカード
OMCカード
トヨタファイナンス
セントラルファイナンス
オリコ

■ネット通販クレジットカード系
楽天KC・ETCカード 年会費525円
Yahoo! JAPAN ETCカード 年会費1050円
SBIカード ETCカード 年会費無料

■運輸会社クレジットカード系
NEXCO中日本プレミアムドライバーズカード 年会費1312円
NEXCO東日本 高速人カード(E-NEXCO pass)年会費1312円
NEXCO西日本 Quadra-pass
首都高カード 初年度無料、2年目以降1050円
JALカード ETCカード(提携先により有料、無料あり)
ANA ETCカード 年会費初年度無料

■ガソリンスタンドクレジットカード系
ETC PLUS(ENEOSカードに入会が必要)
コスモザカードオーパスETCカード 年会費無料
Shellスターレックスカード 年会費無料
JOMOカード(ETC一体型カード)
出光ガソリンカードまいどプラス 年会費無料

■その他
NTTグループカード 年会費無料
アイワイカードETCスルーカード 
JAF ETC専用カード 年会費無料
TOYOTA TS CUBIC CARD 年会費無料
ジェームス TS CUBIC CARD 年会費無料
ツタヤ(TSUTAYA)ETCカード(年会費無料)
日産ETCカード 年会費無料
HONDA C-card 年会費無料
SUZUKI CARD
オートバックス
カルワザカードUCS・ETCカード 年会費無料
プレミアムドライバーズカード 年会費1,312円
STEERING PASS VISAブランド:年会費無料
Type Select JCBカード  年会費無料
デオデオ
ファミマETCカード  年会費無料
ETCパーソナルカード 初年度無料

2009年10月現在
※情報が間違っている場合や、変わることがありますので、必ず事前にご自身でご確認ください。

自動車部品の革新についての考察(考察シリーズ21)
ドアロックする?しない?についての考察(考察シリーズ20)
自動車ワイパーの考察(考察シリーズ18)



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2009年10月09日

自動車5ナンバーの栄光と挫折の考察(考察シリーズ9)


昔々政府の国産車振興策によって生み出された日本独自の規格である5ナンバー車は、その役目を終えて静かに去っていこうとしています。そう思えば戦後復興間もない、世界(特にアメリカ)に追いつけ追い越せの勢いは政府というか官僚達が一番生き生きしていた時期であったように思われます。

うがった見方をすれば太平洋戦争で日本を誤った道に導き、国民を地獄の苦しみを味あわせ、地に落ちた政府と官僚達の名誉挽回がかかっていたからなのかも知れません。その官僚達の頑張りはテレビドラマで放映されていた「官僚たちの夏」にも出てきましたね。

その5ナンバー車とは、長さ4.7m以下、幅1.7m以下、高さ2.0m以下、エンジンの総排気量2,000cc以下の小型乗用車のことですが、戦前1933年に最初にできた小型自動車の規格は、長さ:2.8m以下、幅1.2m以下、高さ:1.8m以下、エンジンは750cc以下という今の軽自動車に近いぐらいのサイズでした。それが何度か変更され1960年9月1日に現在のサイズとなりました。

実はこの規格に連動した税制こそ、当時まだ小さかった日本の自動車メーカーを守り、また育成し、世界に冠たる自動車大国に押し上げることになった、画期的な発案だったと思います。

つまりこのような小さな日本独自の小さなサイズにわざわざ合わせて作ろうとする外国の巨大自動車メーカーはなく、輸入車制限、高率の関税、小型車優遇の税制(5ナンバーと3ナンバーでは自動車税が倍額ほどの差がついていた)などとともに、この小さな5ナンバー車をやがて訪れたモータリゼーションの波で多くの国民に買わせることに成功したのです。

ついでに言うと、日本の道路を走るために独自の保安基準があり、1983年頃までは不細工なキノコのようなフェンダーミラーや意味のない速度警告装置を取り付けることとなっていましたが、これもまた輸入障壁として外国メーカーからやり玉に挙げられていました。

例えばポルシェやフェラーリ、デ・トマソやコルベットにもフェンダーミラーを装備し、(メーター読み)110km/hを越えるとチリンチリンと音でドライバーに警告する装置を取り付けなければ車両登録を許可されなかった時代が長くあったのです。フェンダーミラーの付いたフェラーリは買わんでしょう、普通。

その後、貿易障壁や貿易不均衡などが大きな国際問題となり、輸入制限や高率な関税などは次々と廃止され、外国製の車の輸入も登録も簡易になりましたがましたが、すでに国産メーカーは軽や5ナンバー車を中心にその地位をガッチリと固めていました。

ところが今度はその5ナンバーの制限が日本のメーカーを苦しめることになります。日本から輸出をする場合、当初は日本と同じ5ナンバーサイズのままで海外で販売をしていましたが、ユーザーの求める高品質、高い安全性、広い居住性を追求し、元々大きな車を得意としてきた外国メーカーと熾烈な競争をする上で、どうしても5ナンバーサイズより大きなサイズの車を提供する必要が出てきたのです。

そこでメーカーは、同じ車種でも日本と外国ではそれぞれサイズの違う車を作るという非常に不効率なことをやっていました。

そしてやがて業界団体の強い圧力もあったのでしょう、1989年に消費税導入に時を合わせ、税金は車のサイズには関係がなくなり、従来からある排気量や重量によってだけ変わるものになりました。

その結果、税金上は5ナンバーサイズの利点はなくなり、メーカーは従来は輸出用だった3ナンバー車をそのまま国内でも売るという以前とは逆の結果となりました。

現在日本の自動車メーカーは国内で販売するよりはるかに多い台数の車を世界中で売っています。ということは、日本の規格で作って世界で売るのではなく、世界の規格で作ったものを日本で売るという構図に変わらざるを得なかったと言うことです(トヨタの2008年総販売台数7,996,100台、内、国内販売1,470,000台(18%))。

今でも5ナンバーと3ナンバーで料金の違う有料道路(第三京浜ぐらい?)や繁華街の有料駐車場が残っていますが、もはやそれらも絶滅間近でしょう。

それで大方の人は「めでたしめでたし」となるのですが、私は今は諸般の事情で車幅が1800mmを越える3ナンバーのランエボXにやむなく?乗っていますが、実は熱狂的な5ナンバー支持者なのです。

もちろんランエボ]以前に乗っていた車はすべて5ナンバー車で、車の購入を前提としてカタログを見るときは、値段やパワー、トルク、室内の広さ、オプション装備などではどうでもよく、まず排気量、全長、全幅と最少回転半径を見る人なのです(ミニバンは買わないので高さはどうでもいい)。

「なぜ5ナンバー?」ですが、まずひとつ目は日本の多くの道路関連インフラは。効率を考えて一番数の多かった5ナンバーサイズを元にして作られているのでそれに合った5ナンバーが便利なのです。例えば道路の幅、駐車場(駐車スペースや立体駐車リフト)のサイズなどです。

軽自動車や5ナンバー車だとスピードを落とさずすれ違いができる狭い道路でも、3ナンバー車は一旦停止か徐行をしなければすれ違えないという状況によく出くわします。それは道路の幅が5ナンバーサイズを基準に作られているからに他なりません。

また郊外のスーパーなどの駐車場では3ナンバー車同士が隣り合わせに停めるとドアが半分しか開けられず、下手をすると相手の無防備なドアサイドにアタックをしてしまいそうになります。

少し古い住宅のカーポートも5ナンバーサイズで作られていますので、そこに3ナンバー車を無理矢理入れると、車から出入りができないというマンガのようなことも起きます。これらはすべて5ナンバー車サイズを基準に作られているからです。

面白いのはドアミラーの電動折りたたみを普及させたのは日本です。それまで安全上押せば倒れるドアミラーはありましたが、いちいち駐車するたびにたたむような使い方は誰も想像していませんでした。しかし日本では上記のような理由からたたまないと駐車場に入らない、すれ違えないという事態が頻発したのです。

私の故郷でもある京都は戦災を免れたため、戦前から続く細い道があちこちに残っています。そのような狭い道から狭い駐車場へと出入りしたり、電柱を避けて右左折をするには、車幅、全長、最少回転半径がモノを言うのです。

3ナンバーサイズは広大なアメリカやオーストラリアではたいへん有効なのでしょうが、日本やヨーロッパのようなどこへ行っても狭く曲がりくねった道の多い国では、5ナンバーサイズの車が便利だと思っています。

次に5ナンバーサイズは4〜5名が乗車できる乗用車として最低限のジャストサイズだと思うからです。もう十年以上も前ですがドイツの自動車技術者が日本のこの5ナンバーサイズの基準を知ってすごく感動したことが書かれていました。

ドイツでは戦前からあった有名な国民車フォルクスワーゲン(通称ビートル)が偶然5ナンバーサイズでしたが、その後はサイズに特に規制がなかったので、どんどんと車体が大きく重くなってきたことに反省しての発言でした。

車が大きく重くなると言うのは、当然排出ガスが増え、車1台に使う資源もエネルギーも増えることを意味します。つまりは大型になればそれだけ環境にとっては悪いということです。

それとこれが大きいのですが技術者やデザイナーはある厳しい条件下でその最善の解決策を求められたときが一番いい働きをします。極端な例ですが、5ナンバーの枠内で世界中のデザイナーと技術者が社運を賭けて切磋琢磨すれば、今の3ナンバー車に劣らない居住性、安全性、快適性、走行性能、そして美しいデザインが実現できるかもしれません。

それがハイブリッドや電気などの燃料問題とはまた違った方向の車の環境問題対策ではないかと思ったりするわけです。

【考察シリーズ】
バカバカしい軽自動車の馬力規制の考察(考察シリーズ30)
自動車盗難(2013)の考察(考察シリーズ27)
自動車部品の革新についての考察(考察シリーズ21)



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2009年10月05日

安全!快適!ドライブのための考察(考察シリーズ8)


車の安全運転や快適なドライブには運動能力のように個人差がある運転操縦技術だけでなく、経験から知ることも大きな要素となります。

それだけにベテランドライバーの運転経験談は貴重な安全運転、快適運転の参考になります。私も若い頃にベテランドライバーから教えてもらったそのような体験談やマナーはたいへんに役立ちました。

またそのような経験は親切な自動車教習所ではベテラン教習員が教えてくれる場合もありますが、生徒集めに奔走し次から次へとオートメーション式で卒業生を出していくような教習所では滅多に教えてはくれません(教わる教習員に寄るのかもしれません)。

さて、経験から知る安全運転、快適運転とはどのようなものでしょう。自分に言い聞かせるという意味もあり、ここにまとめて書いておきます。独断と偏見が山盛りにありますし、私が経験したことだけでなく、そう教わったというものもあります。まぁ話半分で読んでいただければ。

■初級編(教習本にも載っています、たぶん)
・カーブはスローインファーストアウト(スローインスローアウトだとそこがボトルネックとなり渋滞が起きます)
・長い下り坂はエンジンブレーキ(ブレーキばかりパカパカ踏むなってば)
・駐車中や停車中の車両の陰からは歩行者が、、、(飛び出してくることを想定して)
・対向車のヘッドライトがまぶしいときは左側の車線やガードレールを見てそれに沿って走る
・上り坂やトンネル内では自然と速度が落ちるので意識してアクセルをもっと踏む踏む踏む
・渋滞で停止しそうなときはハザードで後続車に知らせる(後続車がハザード出したらいつまでも出してないで消す)
・一旦停止の場所では徐行ではなく、確実に一旦停止し左右をよく確認する(事故の1/3が防げる)
・時々スペアタイヤの空気圧をチェックしておく(交換の練習も)
・雨の夜は無灯火の傘差し自転車に特に注意(直前に現れるまでまったく見えない)

■中級編
・客を乗せていないタクシーはゆっくり走り、客を求めて急に停まったり方向を変える
・客を乗せているタクシーは客の要求にあわせて急に曲がったり交差点でも停車し客を降ろす
・従って基本的にタクシーのすぐ後ろについて走っちゃダメ(個人タクシーは除く)
・白や紺色の目立たない中大型4ドアセダンで地元の8ナンバーは100%覆面パトカー
・覆面パトにはでっかい男が2名乗車している(高速道ではヘルメットをかぶってる)ので影でそれとわかる
・白バイの取り締まり定位置は車の斜め横後方のミラーに写らない死角(エンジン音だけ聞こえるが姿は見えず)
・車線割り込みをさせてもらったときはハザード1〜2回点滅させてお礼
・夜間車線割り込みをしたいとウインカーで意思表示をされたらヘッドライトを一瞬消してOKの合図
・薄暮の時は自分がよく見えていても早めに点灯(薄暮で点灯するのは前後の相手に存在を気がついてもらうため)
・知らない空いた道を先頭で走るのは危険(できるだけ地元の車を先に行かせる)
・走行中自分の前が空いている場合、歩行者や自転車の横断、脇道からの車やバイクが飛び出すと思え
・高速道路の渋滞は追い越し車線(右側)から先に停止する
・車を駐車するときはハンドル(タイヤ)を常に真っ直ぐにするクセをつけておく
・土砂を運ぶダンプは荷台やタイヤに挟まった小石が飛んでくることが多いので、後ろには近づかない
・深夜や早朝は飲酒運転、居眠り運転が多いので、変な動き方をする車には近づかない
・万が一の時のため、大型懐中電灯、ガムテープ、牽引ロープ、ブースターケーブル、軍手等は積んでおく

■上級編
・ミニバンのドライバーは概ね運転が下手(運転の上手な人はミニバンを選ばない)なのでできるだけ避ける
・大型ミニバンのドライバーは、高速道路など直線はやたらと飛ばしたがる(俺様は先に行かせてあげよう)
・他県ナンバーの大型ベンツなど高級車は、単なるお金持ちではなく危険な人が多いので避ける(お金持ちは長距離を自家用車でなんか移動しない)
・大型ダンプやトラックのうち白ナンバー車は運転が乱暴なことが多いので注意する
・ダンプの荷台の標準枠に八分目以上の土砂を積んでいれば大概積載オーバーしているので近寄らない
・必要とも思えないのにブレーキをパカパカ踏む車は運転に集中していないので近寄ってはいけない
・他県ナンバーが車線の左側を走っている場合、駐車場とか店とか探しているので信号もないところで急に停まることあり
・夜間走行中に前が空いている時に後ろから詰めてせっついてくるのはパトカーが多い
・覆面パトはスピード違反は基本先頭車だけを捕まえるので、速い車の後にくっついて走るのは比較的安全(オービスはダメ)
・安全運転はゆっくりと走ることではなく、前車に安全車間距離をとってピッタリとくっついて走ること
・自分の車で数回緊急ブレーキを踏む練習をすべき(安全な場所で60km/hぐらいから思いっきり踏んで車の挙動や感覚をつかんでおく)
・軽や商用バンでも運転する人が運転すればメチャクチャ速く走れるので決して侮ってはいけない。

■マニアック編
・ガソリンを含めできるだけ車重を軽くしてエコ&快適加速(早めに満タンにすることだけが能ではない)
・高速を長距離走る場合は、速くて運転のうまい車(車種で言うなら旧型スカイラインとかBMWとか)を探してそれにくっついて走るととっても楽(特にスカイラインの丸形テールランプは目に優しく夜の誘導灯としては最適)
・フォグランプは本来の霧対策用であれば乱反射の少ない黄色の電球を選ぶ(補助灯の目的なら白でも可)
・外国では普通のバックフォグを取り付けるのはいいが、霧も出てないときに点けてはいけない(取り付けたからには見せびらかしたいのだろうけど、後続車がまぶしくて迷惑)
・並行して走る場合、別の車の斜め後ろにつけてはいけない(死角に入って見えない場合、急に車線変更してくる時あり)
・高速で急ぐときは広くて混むSAよりも狭くて空いているPAで用(トイレ、飲み物調達)を済ます
・高速のSAやPAでトイレの近くに停めたいなら障がい者用駐車スペースを探しその近くに停めるべし(健常者は障がい者用駐車スペースに停めちゃダメ)
・ワイパーゴム(ゴムの部分だけの交換でOK)やバッテリーは消耗品ととらえ、ワイパーは1年に1回、バッテリーは2〜3年に1回、例え不自由がなくても交換する
・緊急保安炎筒(発煙筒)や消火器(積んでる場合)は有効期間を確認し、定期的に交換しておく

以上は私の約30年の運転経験や教えてもらったことから得られた安全&快適ドライブのノウハウです。

もちろん例外もいっぱいあります。これらを信じたばかりに「事故ってしまった」とか「パトカーに捕まった」とか「袋だたきにあった」とか「ガス欠になって困った」とか起きても筆者管理人は一切の責任は負いませんのであしからずです。でも一つや二つは役立つことありませんか?



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2009年09月29日

高速道路の無料化メリット・デメリットについての考察(その7)


高速道路(以下高速)の無料化が議論されています。国民は意外と冷静で、この9月におこなわれた朝日、毎日の両新聞社の世論調査では「高速無料化公約を履行しなければならないか」という質問に対し、回答者の約3/2が反対とのことです。

そこで高速の無料化のメリットとデメリットでよく言われていることを下記に記しましたが、例えば「CO2の増大」について言えば「渋滞していた一般道が空いてCO2は減る」という意見と「高速の渋滞が一層激しくなりCO2が増える」という意見に分かれます。

同様に「マイカーが増え、高速バス会社がつぶれる」に対して「高速バス料金が下がり利用者が増える」というようにメリットデメリットが表裏一体で、どう想定するかによって180度変わってきます。それをいいことに賛成派も反対派も自分達に都合のいいところだけを取り上げて主張をしています。

表裏一体とは別にメリットだけ、デメリットだけというものもあります。例えば「内需拡大に貢献する」「流通コストが安くなる」(メリット)とか「公共交通やカーフェリーの経営を圧迫する」「料金徴収員の仕事がなくなる」(デメリット)などがあります。

【メリット】よいこと
・多くの高速利用者が喜ぶ
・無駄な新しい高速建設に歯止めがかかる
・高速と併走する一般道の渋滞が緩和され、事故が減り、環境がよくなる
・高速と併走する新たな一般道路の建設をしなくて済む
・観光地が潤う
・サービスエリア(SA)、パーキングエリア(PA)、インターチェンジ(IC)近辺の店が潤う
・ガソリンが売れる(ガソリン業者が潤い、ガソリン税が増収)
・車が売れる(車関連産業が潤い、自動車関連税収増)
・レンタカーの人気が出る(レンタカー会社、ガソリン業者が潤う)
・カー用品が売れる(タイヤ、カーナビ、旅行グッズが潤う)
・遠出しやすくなる(外食、観光、宿泊業界が潤う)
・物流コストが下がる(物価が下がり運送業者が潤う)
・ETCなど道路行政の政治的関連団体や天下りをなくせる
・料金所が必要なければ出入り口を簡単に増やせる

【デメリット】よくないこと
・高速が混雑する
・一般道路の整備が進まない
・高速と併走する一般道路の車が減って店がなりたたない
・走る車が増えるとその分環境は悪化する
・長距離バス、カーフェリーの経営を圧迫する
・利用者負担ではなく国民全体の税金が使われる
・増税につながる
・料金徴収員の仕事がなくなる
・高速のない地方(住民)にはメリットがない
・新たな高速を造る財源がない
・地方と都会の格差が広がる
・重大な交通事故が増える
・宅配便の到着が遅れる
・ETCを導入した費用が無駄になる

私はどちらかと言えば30年前から無料化(一部無料化)推進派なので一方的になりますが、デメリットについての反論を書きます。

・高速が混雑する
→現在は土日祝日だけ1000円なので集中しますが、その制限をなくせば利用者は分散するでしょう。それよりも無料になれば高速の乗り降りがしやすくなり、混雑してれば下道へ降りてちょっと休憩とか、一般道を走ろうとなりますので、今より混むということは考えられません。

・高速と併走する一般道路の整備が進まない
→必要な道路は造るでしょう。また今まで一般道を走っていた一部が高速へ流れるので、混雑が減り、新たな道路需要は減り、道路の傷みも少なくなるでしょう。

・高速と併走する一般道路の車が減って店がなりたたなくなる
→何事も努力せずに客を呼べると思っていたら、それは商売として甘いのではないでしょうか。高速が乗り降り自由になれば、気軽に降りることができますので、寄りたいと思うような名物や人気店などがあれば、客は呼べます。地方のアウトレットモールや農産物直販所など、この不況下において盛況なところはいくらでもあります。

・走る車が増えるとその分環境は悪化する
→走る台数が増えるとそれだけ多くのCO2を出すことは間違いありませんが、一般道が渋滞することと比べるとどっちもどっちという感じがします。高速が流れていれば信号ごとに停止・発進する一般道を走るより燃料消費効率はずっといいはずで、逆に環境に優しいという意見すらあります。

・長距離バス、カーフェリーの経営を圧迫する
→ある民間の研究所の意見なのですが「高速無料化による交通機関の経営悪化問題についてはモーダルシフト(トラックによる輸送から鉄道・船舶の輸送へのシフト)を推進していくことで、新たな収益源を生み出すというのが1つのアイディアである。この場合事業転換のための助成や、利用者へのコスト面での助成が少なくとも当初は必要となる」とあります。
助成というところに旧来の考え方を引きずっていて、多少引っかかりますが、様々なアイデアで生き残ることは可能だと思います。もっともどの産業でも振興と衰退を繰り返しています。「橋を造れば渡しの船が衰退し」「電車が通ればバス便がなくなり」「トンネルを掘れば峠の茶屋はつぶれる」のです。
高速が無料になることと、経営努力をしない長距離バス会社やフェリー会社が傾くその比較において、国民が得られる恩恵の差が違いすぎます。

・利用者負担ではなく国民全体の税金が使われる
→高速の無料化により、物流コストが下がり、物価を下げるメリットがあります。それに自動車を保有し使う人は既に多額の税金を支払っています。無駄遣いがなければ維持管理費用はそれらの税金でかなりまかなえます。
また利用者負担が原則と言ってしまったら、高速よりずっと利用者の少ない空港建設や維持に税金が湯水のように使われているほうが問題です。道路や公園、空港、港湾のような社会インフラは、利用しないから払わないという理屈は通用しません。ただ狭い日本に既に85もの空港があり、さらにまだ造ろうとしている政治家達の無駄遣いにはあきれ果てますが。

・増税につながる
→元々税金は道路など国のインフラ整備や福祉、教育、国家防衛等のために徴収されています。現状は一部の政治家や省庁が独占的に支配していますが、その仕組みを壊し無駄遣いをなくせば、当面は増税の必要はありません。
あとメーカー支援のエコカー減税はやめるべきです。今、増税を必要としているのは、道路とは桁違いの金が必要な将来の年金問題なのです。

・料金徴収員の仕事がなくなる
→確かに大きな問題です。もし全線が完全無料となれば全国で1万名以上いるというパートの徴収員の方が失業します。あと旧道路公団(現在は3地域の株式会社)の約1万名の社員のうち何割かは不要になるでしょう。
しかしすでに都市部を中心にETCが相当普及し、ここ数年で徴収員は相当数減っていますので、無料化のせいでいきなり減るというわけではないはずです。
それにすでに方向性は決まっているので、今から準備をすれば、ある日突然リストラされたり、会社が倒産して路頭に迷ってしまう他の民間企業と比べると、たっぷり準備する余裕があるのではないでしょうか。SAやPA、道路保守、清掃など高速関係で優先的に雇用を確保するなど移行措置はいくらでもあります。

・新たな高速を造る財源がない
→予算がなければ造らない。なにも高速にしなくとも一般国道を拡張整備すれば十分という地域も多いでしょう。今後人口が減少し、ドライバー数も減少していく中で、どうしても高速でなければダメというところはそう多くはないでしょう。
もちろん道路財源がないわけではないので、今までのように政治家の利権絡みで決まるのではなく、必要性を厳しく調査し、決定されていくのだと思います。私はどちらかというと、全国どこも同じ景色の味気ない高速より、眺めも良く気持ちよく走れ、よく整備された一般国道のほうが、また役人の利権の臭いがプンプンする高くて不味くてサービスが悪い高速のSAより、新鮮な農産物や海産物が安く売られていて、足湯や公園など地域の特徴が出ている道の駅のほうがずっと好きなんですけど。

・地方と都会の格差が広がる
→反対派は「無料になれば若い奴らはみんな都会にいっちゃうじゃないか」と言いますが、都会に住む人が高速無料化で毎週末を地方で過ごすという生き方もあるはずです。
都会ではレンタル農地はバカ高で、しかも順番待ちですが、地方で農地を借りて自給自足の真似事をしたいという人は、団塊の世代を中心に多くいます。
地方はこれから激減する貧乏な若者達を引き留めるより、ますます増えるお金持ちの中高年者を集めるという戦略に切り替えるべきです。そのような裕福で健康な中高年者が集まれば様々な産業(体験農業、宿泊、飲食、別荘、ゴルフ、陶芸、医療、介護など)が活性化していくはずです。

・重大な交通事故が増える
→市街地道路での飛び出しや出会い頭の事故と比べると、高速の場合、事故件数自体は少ないですが、速度が出てるため死亡事故や重大事故につながりやすいのは事実です。
これはドライバーのマナー向上、車の安全性能向上、インフラの整備(急カーブや渋滞頻発箇所を減らすとか)などを地道にやっていくしかありません。
前を走る車を自動追尾してくれる装置や走行車線から外れないように自動運転してくれる装置などが開発されていますが、本格的な普及にはまだ相当時間がかかります。一般道でも同じですが、せめて飲酒運転や過労運転など重大事故につながりやすいドライバーや、積載オーバーのダンプなどの摘発、排除を厳しくやってもらいたいものです。

・宅配便の到着が遅れる
→これは今よりも渋滞するということを前提にしています。しかし利用日や時間が分散されれば、今以上に渋滞することはないと思われます。
金曜日の深夜11時過ぎのSAやPAはどこも渋滞していますが、これは夜12時を過ぎて(土曜日になって)から次のICで出ると1000円ですから、集中することで起きるのです。
また現在の物流は陸送が一番安く便利なのでトラック輸送がメインとなっていますが、もし翌日配達ができないぐらい深夜の高速が混雑するならば、鉄道による貨物輸送や船による輸送などが広がるのではないでしょうか。それによって輸送コストが上がるのはスピードの対価なので仕方がありません。

・ETCを導入した費用が無駄になる
→まだ当面は完全無料化にはなりませんので、無駄にはなりませんが、高速は都市部も地方も一本でつながっていますので、例え地方のエリアだけが完全無料になったとしても、都市部を通過したり、都市部で出入りするときにはETCが必要になるはずです。
なので、ずっと地方の無料区間だけしか乗り降りしませんという人には、将来ETCが無駄になってしまうかも知れませんが、多くの人はETCが不要にはならないと思われます(私の想像)。なお地方の高速無料化で余ったETCのゲート設備は、有料駐車場や地方の有料観光道路(○○スカイラインとか)などに設置してくれるとユーザーにとっては便利で有効利用ができますね。

最後に、私の高速無料化私案ですが、

・都市部の高速(首都、阪神、名古屋の各高速含む)は距離に応じた有料課金
・地方部は無料
・バスや貨物も同様
・PA、SA、IC付近の商業施設拡充(宿泊施設、温泉、ショッピングセンター、アウトレット、カーメンテナンス、自動車販売など)により道路保守費を捻出
・地方部の高速出入り口増設(地方活性化と一般道のバイパス機能)
・高速の新規着工は渋滞緩和の目的に限る
・設備維持管理の財源不足分は自動車税、自動車取得税、自動車重量税、ガソリン税から
・東・中・西の各日本高速道路(株)(旧道路公団)の構造改革によるスリム化
・旧道路公団からのファミリー企業や特殊法人の整理と排除

さてどうでしょうか?

新車購入の考察その1 ディーラーか業販店かそれともネット通販か?12
車の大規模オフラインミーティングについての考察(考察シリーズ11)
ETCカードの考察(考察シリーズ10)



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2009年09月18日

エコカーの定義についての考察(考察シリーズ6)


エコカーの定義って知っていますか?
エコカーってそもそも何なのでしょうか?


燃費がいいのがエコカー?
ではガソリンエンジンの場合、小排気量車ほど燃費がいいので軽自動車はすべてエコカーで、1500cc以上の車は軽自動車より燃費は相当悪く、みな非エコカーということになります。

一番燃費のいいのはバイクで、軽自動車より燃費がいいハイブリッド車プリウスでもリッター30km程度なのに対し、スーパーカブ(50cc)はリッター約100kmです。おそらく世界中の量産車でこのカブに勝てるのは前にも後にもないでしょう。

環境に優しいのがエコカー?

化石燃料を燃やして走る以上ハイブリッドを含めガソリン車やディーゼル車はみんな非エコカーです。電気自動車もデンマークのように電力の半分以上を風力発電でまかなおうとしている国ならともかく、日本ではその電気を作るのに相当環境を壊しているので非エコカーです。

しいてあげるなら燃焼後に水しか出さないBMWやマツダが開発中の水素エンジン車ですが、これも現状では元の水素を作るのに天然ガスから抽出したりと相当の資源を消費しています。

そう実はエコカーの定義なんてものはありません。SUVやスポーツカーの定義がないのと同じです。

メーカーが勝手に「これはエコカーです!※当社旧車比燃費○%向上」と言えばそれがエコカーなのです。猫だまし的なアイドリングストップ装置を付けただけのマツダアクセラはそれで立派なエコカーと呼ばれています。

今年から販売されるエコカー期待の星である電気自動車は軽自動車と同じサイズでありながら通常の軽自動車より300kg近く重く1トン近い車重です。そのような「重量級でサイズは軽」の車が本当にエコカーなのか疑問です。

また電気自動車に装着する巨大なバッテリーは廃棄物の中でも核廃棄物に次ぐやっかいなもので、電気自動車が一斉に廃車になる頃には大きな社会問題になることが懸念されます。しかしこの電気自動車には後で述べる優遇税制が手厚く1台売れるごとに約150万円もの税金が使われます。

イメージ(本文に関係なし)低排出ガスの表示あり
img_0 (8).jpg

さてエコカーの基準ですが、国内においては自動車メーカー救済のための買い替え促進策で、各種税金を減税するため政府が独自に「環境対応車」を定義しています。これが一般的に日本でエコカーと呼ばれる基準なのでしょう。

その基準は「2005年度排ガス」と「2010年度燃費」のそれぞれの基準と、現在の車がそれと比較をして排ガスがクリーンになったか、燃費がよくなったかを一定の割合で線を引き「環境対応車」を決めています。

しかしその区分は同時に車重で分けられているので、燃費が悪く排気ガスも汚かった過去の重い車の基準と比較される重い車ほど有利となり、メーカーは軽い車より環境に悪い重い車をわざわざ作ることになります。

つまりいい例が、元々燃費が優秀なコンパクトカーのカローラアクシオは「環境対応車」ではなく、無駄に重くて燃費の悪いビッグミニバンのアルファードが「環境対応車」だったりするわけです。不思議なものですね。

その「環境対応車」が受けられる「エコカー減税」「グリーン化税制」「エコカー購入補助金制度」について簡単に書いておきます。間違っているかも知れませんので、詳細は確認してください。

「エコカー減税」とは「環境対応車普及促進税制」のことで、ハイブリッド車や電気自動車、燃費のよい車を購入する人への優遇税制です。その内容は自動車取得税が、燃費性能と排ガス中の有害物質の排出量の割合に応じて50%または75%が減税されます。

基準は2005年の排ガス基準、2010年の燃費基準で、どれだけ改善されたかにより決まります。中古のエコカーも取得税が32%から54%減税されます。さらに重量税が3年または2年分50〜100%減税されます。

あと「グリーン化税制」と言うのがあり、平成21年度に新車新規登録された自動車で燃費基準+15%達成車で、かつ2005年度排出ガス基準75%低減レベル達成車は、自動車税(地方税)の税率が約25%低くなります。

さらに「エコカー減税」とは別に「エコカー購入補助金制度」があります。こちらは新車登録から13年を超える車を廃車にし、2010年度の燃費基準をクリアしている新車に買い替えると、補助金が小型車・普通車で25万円、軽自動車で12万5千円受けられます。

また買い替えの車が13年未満でも、燃費性能が2010年度燃費基準よりも15%以上高く、低公害車と認定されている新車購入なら、登録してから1年以上使い続ける条件で小型車・普通車で10万円、軽自動車で5万円が支給されます。

関係ない事ですが、新しく厚生労働省大臣になった長妻昭氏は任命式に呼ばれ総理官邸に入る際、黒塗りの高級車ではなく、議事堂からテクテク歩いていった初めてのケースと報道されていました。

国会議事堂から総理官邸までは徒歩で10〜15分程度なんですよね。もしかするとパフォーマンスなのかも知れませんが、これが普通にエコを考える人の感覚なんだろうなと長妻氏を応援したくなりました。・・・と思ったら今日の朝の閣議では交通渋滞にあってさっそく長妻氏が遅刻したらしいですね(-_-;

ラリーアートとSTIの明暗について(考察シリーズ26)
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