2010年02月22日

ヘッドライトなど自動車部品の共用化についての考察(考察シリーズ15)


現在自動車のヘッドライトは、私の若い頃(20〜30年前)と言えばシールドビーム式が一般的でしたが、その後、主流はハロゲン(halogen) か、HID(High Intensity Discharge、一般的にキセノンxenon )となっています。ヘッドライトに求められる性能として主なものは「明るさ」、「耐久性」、「配光」などがありますが、最近は「デザイン」、「大きさ」、「消費電力」などまで求められるようになってきました。

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ただ残念に思うこととして、昔はヘッドランプの形状やサイズは、ほぼ世界共通仕様(右側通行と左側通行のレンズカットの違いはある)で、ユニットごと自分の好きなメーカーのものが使えました。しかし1980年代頃から車種ごとにそのヘッドランプユニットの形状を変えてしまい、中のランプやバーナーを交換するぐらいしかできなくなりました。

部品の共通化によって価格を下げることよりも、各車種ごとに個性あるデザインや機能を追求した結果なのでしょう。本当にエコ、エコというなら、ワイパーやバンパー、灯火類、スイッチ類、メーター類などを車種ごとではなく、できるだけ多くの車種や、メーカーの枠を超えて使い回しができるような標準規格作りにもっと取り組むべきでしょう。

それによってメーカーも法定耐用年数に基づく在庫の負担が減り、ユーザーにとっても、どこでも修理が可能で、部品代も安くなりいいことずくめです(正規ディーラーでの修理等が減る可能性があるのでディーラーの反対は起きるでしょうが)。

およそ30年前頃に、それまで標準だったシールドビームからハロゲンランプ(ヨウ素球とも言った)に替えたときの印象は、光の色が白っぽく、明るく、配光も綺麗なレンズカットによりシャープで、クルマの顔つきすら変えてしまうほどのインパクトがありました。

そして長くハロゲンランプの時代が続きましたが、十数年前に買った車に、当時としてはまだ稀少だったHID(高輝度放電ランプ)が標準装備されていて、それを最初に点灯した時もたいへん驚いたものです。HIDはハロゲンと比べてより明るく、青白っぽい光で、消費電力はハロゲンより少ないという特徴があります。

プロジェクター式の丸くて小さい凸型レンズのヘッドランプは、ハロゲンランプでもHIDでも可能ですが、ランプ自体の表面積を小さくすることができるので、クルマの顔にあたるフロント周りのデザインに大きな影響を与えました。現在新車の多くは、このプロジェクター式のHIDライトが主流となってきています。

もう一つレクサスやアウディの一部の高級車種に設定されていたLED(Light Emitting Diode)式のヘッドライトですが、大衆車の新型プリウスにも採用されました。

環境問題を機に、家庭用電球(白熱灯や蛍光灯)のLED化が急激に進んでいますが、通常の電球と比べると非常に高価なため、クルマでは一部の車種のブレーキランプなどでしか使われてきませんでした。

しかしここ1〜2年のあいだに家庭用電灯や信号機にも使われるように、量産効果で価格もずいぶん安くなってきたようです。

LEDルームランプその2 2009/9/19(土)
ジェームスの来店粗品と全商品15%オフに釣られて(LEDランプ) 2009/9/6(日)

このLEDのヘッドランプですが、残念ながらまだ明るさはイマイチながら、ハロゲンと違って球切れを起こさないことや、より小型化が図れるので将来性があります。現在は明るさを確保するために、多くのLEDを束ねて使わざるを得なく、本来LEDの最大の特徴である消費電力の少なさをアピールすることができていません。

ただガソリン自動車からハイブリッドや電気自動車に移っていくと、ヘッドランプやその他クルマで使われる電装品の電気消費量が、燃費や走行可能距離に大きく関わってくることになりますので、省電力なLEDに期待する向きは大きいと思われます。

クルマで通常使う電装品の中で電気使用量が多いものとしては、セルモーター、ヘッドランプ、ブレーキランプ、フォグランプ、エアコン(送風)、ワイパー、ウィンカー(ハザード)、バックランプ、デフロスター(デフォッガー)、カーナビ、オーディオ、ホーンなどがありますが、最近ではその他多くの操作が電気、電子式となっていますので、オルタネーター(発電機)やバッテリーへの負担が大きく、省電力化への工夫は今後ますます重要になってきそうです。

また新型プリウスで問題になった「回生ブレーキ」は、ブレーキをかけると発生する熱エネルギーを電気に変えるものですが、この装置は一部の電車や自転車などにも使われています。今まで無駄に捨てていた熱エネルギーの有効利用ができますので、ハイブリッド車だけでなく、電気を大量に使って走る最近のクルマにもっと普及してもいいように思います。

クルマのバッテリーはエンジンをかけず置いておくだけで自然に放電していきます。また最近は防犯のためセキュリティ装置を付けていたり、警報のために常時光らせておく装置があったりします。

通勤などで毎日クルマを使う人はともかく、サンデードライバー向けには、エンジン停止中でもバッテリーロスを補える太陽電池を使ったバッテリー充電システムが標準で欲しいところです。

ボディ表面の塗装やガラスなどに透明なシリコンパネルを埋め込んでおき、明るいところではいつも充電をしてくれるというものです。高級車になるほどボディ塗装に様々な金属などを混入し、見てくれというか高級感を演出していますが、それよりも実用的な太陽電池になるシリコンを上手に埋め込んでもらいたいものです。

自動車を企画、設計、デザイン、製作、販売に関連している人達は、毎日クルマで通勤し、サンデードライバー的な使い方をしている人が少ないので、例えば出張が続いて1ヶ月間クルマを放置しておいたらバッテリーがあがってしまったというような、実はよく起きる経験をすることはなく、そのような発想自体出てこないのだと思います。

それに実際にバッテリーあがりの故障は、JAFなどのロードサービスや、周囲の車とブースターケーブルをつないで応急処理をしますので、メーカーにその件数や実体が伝えられることはないでしょう。

たまに報告があったとしても「バッテリーが元々弱っていたのでは?」とか「後付け部品の暗電流が多いのでは?」とバッテリーや後付け電装品の責任にされてしまうのがオチです。

バッテリーあがりとアイドリング不安定の調査 2009/4/18(土)

バッテリーはブレーキやアクセルと違って重要保安部品ではなく単なる消耗品ですので、どうしても定期点検においても、見落としがちなのです。

そういうわけで、サンデードライバーだったとしても、バッテリーは2〜3年に1回ぐらいのサイクルで新品に交換するのが正しい使い方のようですが、このバッテリーもなんでこんなに種類があるの?って思えるぐらい車種ごとに違っています。こういうのってとっても無駄なことだと思うのですが。

ちなみにランエボXのバッテリーは、前後重量配分の適正化のため、後ろのトランク内に鎮座まします関係で、有害ガスが出ない特別なものを使っています。

したがってよく安売りをしているカー用品店では購入ができず、ディーラーで買うしかありません。とても2〜3年ごとに交換するのは避けたいなって感じです。

【考察シリーズ】
スバルアイサイト(EyeSightVer.2)の考察(考察シリーズ19)
自動車ワイパーの考察(考察シリーズ18)
冬場に常時エアコンを使う是非についての考察(考察シリーズ17)



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2010年02月04日

連鎖するトヨタ車の不具合報道についての噂と考察(考察シリーズ14)


あくまでも噂とそれに基づいた筆者の想定の話しです。

1)アメリカで販売されたトヨタ車のアクセルペダルの不具合について

アメリカの自動車業界の圧力で元々故障や不具合の多いアメ車に比べると、正しい使い方をしていれば、また、問題発覚後さっさと改善してしまえば、たいしたことではなかった些細な不具合で、図らずも2008年自動車の販売数世界一に躍り出てしまった、人気絶頂の憎きトヨタ叩きがアメリカ政府、議会、消費者団体から始まり、従来の卑屈な日本人らしく、すぐに素直に謝り反省をしなかったトヨタに対し、アメリカのマスコミや個人ブログが相当感情的になって攻撃しています。

販売台数世界一になって我が世の春を謳歌し、天狗になっていたトヨタがその問題の大きさにやっと気がついたのは、事故発生から数ヶ月後で、ようやく謝罪し、リコール・改修・販売の一時中止を決めましたが、その火の粉はもう止められないぐらいに炎上したあとでした。

その死亡事故が乗員によりビデオに撮られYoutubeに投稿されたのも問題をさらに大きくした原因でした。よく「企業の危機管理対策」と言われますが、それがうまく機能していなかったのでしょう。

元々なぜ同じトヨタの車種でもアメリカで販売された車にだけに問題があったのか?というと、それはアメリカで販売される車の部品には、できるだけアメリカ製の部品を使うようにというアメリカ政府からのお達しがあり、部品の品質や機能に十分配慮した日本製品が使えなかった側面があると噂されています。

でもそれをトヨタが表だって言うと、「アメリカ製品の侮辱」「責任逃れの言い訳」とさらに火に油を注ぐことになりかねないので、こそっと仲のいい評論家やブロガーだけにそのような情報を流しました。

でも例えそれがそうであったとしても、その不完全な部品をテストして採用したのはまぎれもないトヨタであり、万が一品質や機能に問題があっても、安全に働くよう設計から見直す必要があったのに、それをしなかったトヨタにやっぱり非があります。

つまり販売台数世界一になり虎の尾を踏んでしまった結果、これほどまでのバッシングを受けることになりました。普段からのロビー活動や企業内のリスク管理にも問題があったことはもちろんです。


2)新型プリウスでブレーキが効かない!?

最近の車は走る電子回路と言っていいほどアナログな部分は排除され、操作のすべてになにかしらの電子制御が関わっていると言っても過言ではありません。

特にハイブリッドカーとして先進的イメージを世界に植え付けたプリウスでは、ブレーキは減速するためだけの装置ではなく、ブレーキをかけることで発電をおこない(自転車のダイナモを倒すのと同じ)、そこで得られた電気をバッテリーに蓄えるという回生ブレーキを使用しています。

最近の電車でもこの回生ブレーキを利用して省エネをうたっていますし、電動アシスト付き自転車でも採用されていたりと結構ポピュラーな技術となっていますから、決して最新技術というものではありません。

ではなぜそれが原因と思われるブレーキ異常が起きたのか?ですが、さすがにこれは1)のようにアメリカ品質の責任には転嫁ができない問題で、単純に電子制御のチューニングの問題だと思われます。

いや回生ブレーキの構造自体の問題かもしれませんが、そこはトヨタでまだ詳しい発表がおこなわれていないのでわかりませんが、多くの場合は、電子制御のソフトを変更するだけで済むようになってきたのが最近の車の特徴です。
#今日2月4日の話しでは回生ブレーキの問題ではなく「ABSのコントロールを前車から変更したためのフィーリングの問題」とのことですが、本当かどうかはわかりません
#確かにABSはメーカーや車種によってフィーリングがだいぶんと異なりますので、前のプリウスから新しいプリウスへ乗り換えた人が同じようにブレーキをかけた場合、フィーリングが違っていたら、特に神経質な人はブレーキが効いてくれないと思ってしまうことがあるでしょう
#記者が質問で「ブレーキの不具合」と言ったことに対し、ムッとして「不具合ではない!」と副社長が決めつけて激高したようだが大人げのないことです

しかしトヨタの先進性の象徴であるプリウス叩きは、トヨタにとってはアメリカのアクセル不具合と同じかそれ以上大きなイメージダウンにつながるでしょう。

一般論ですが、トヨタのユーザーって細かなところに不具合があっても絶対に許せない神経質なタイプの人が多いのではないかと思うのです。

もちろん今回はブレーキですから、決して細かなところではないのですが、一度でもそういう現象が起きたならば、次からは自分が気をつけよう、ちょっと早めにブレーキかけるクセをつけようとか、私なら考えるのですが、最近ではこれは不具合なので直すのが当たり前だとなるようです。

gal_15.jpg新しい技術を導入したら、なにかと問題が起きるもので、ランエボ10の最新装備SST (Twin clutch SportShift Transmission)も、時にバックギアがうまくかみ合わず、それでもよせばいいのにさらにアクセルを踏み込んで暴走させるバカがいたらしくリコールとなりました。

マニュアルミッションの経験があればギアがうまく入らなければ、普通に最初から入れ直すのが当然だと思うのですが、ATの経験しかないと、そういった原理がわからないからなのでしょう。

トヨタが昔からそういうタイプのユーザーを大事にし多く抱えてきたことで、裏目に出ている面があるのではないかと思ったりします。

やっぱり新しい技術の採用はトヨタには似合わず、ホンダやその他のメーカーに任せておいて、十分こなれてきたところで、満を持してさらに磨きをかけて、ついでに見掛けもよくして、採用するというのが本来のトヨタ流じゃないかなと思うわけです。

以前、仕事で乗っていたスバルレガシィでエアフロの不具合を経験したことがあります。市街地で信号待ちで突然エンジン停止、その後始動不能となりました。

しかしレガシィのエアフロは弱く、時々不調になること、そうなるとエンジンが停止することを聞かされていたので、その時は冷静に対応できました。もし、まったくそれを知らず、しかも雨の日の夜の幹線道路や逆に人里離れた山の中で起きたらと思うとゾッとします。

そんなスバルユーザーなら常識とも思える不具合でも、なぜかリコールにならないところが、さすがスバルというかスバルユーザーです。トヨタならユーザーが騒いで間違いなくリコールだったでしょう。

3)一連のトヨタ叩きがなぜ昨年から一気にでてきたのか?

アメリカでのアクセルペダル問題はすでに1)で書いたように、それまでずっと世界一を守ってきたアメリカ人のプライドを吹き飛ばし、2008年に自動車販売台数世界一になったため、そのお仕置きだと考えて間違いないでしょう。

問題は2)のプリウスのブレーキが効かないというスクープ記事です。

2008年までは世界でもっとも多くの広告宣伝費用を使っていたのはおそらくトヨタではないでしょうか。詳細なデータが見つけられないのですが、少なくともそれまで10年間いつも世界中の企業でトップ5には入っていたと思われます。

日本国内においても宣伝広告の量はダントツの多さでした。しかし2008年後半に起きたリーマンショック以降、世界中で販売台数が大きく落ち込み、2009年からトヨタの広告宣伝が激減しました。

広告宣伝費が減少する前には、トヨタの幹部から「逆らうなら広告を切る」のひと言で世界中のマスコミは、黙ってしまうのが普通でした。またトヨタの重鎮は政府周辺や各種の経済団体の重要なポジションにくまなく配置され、トヨタにとってネガティブな話しは、札束と権力で押さえ込むだけの力を実際に持っていました。

ところが2009年から、アジアメーカーの躍進、リーマンショックの影響に加え、アメリカのリコール対策に莫大な費用がかかり、トヨタの広告宣伝費が大幅に削減(半減ともそれ以上とも言われている)され、マスコミも今までは神様のように崇め奉っていたトヨタにそれほど気を遣わなくてもよくなりました。

さらに日本経済、特に製造業の業績が落ち込む中、トヨタが上席を独占する経済界、財界の各種団体や業界団体の力が、相対的に弱体化してきました。これらがトヨタのネガティブなニュースが急に流れるようになった最大の理由です。

ただそれでもまだトヨタは大きなスポンサーですから、今回のプリウスのブレーキ問題は朝日新聞の2月3日のスクープだったと思いますが、読むと恐る恐る気にしながらという面がなきにしもありません。

追い打ちをかけるように2月4日も朝日の1面に「実はその不具合は知っていて、こっそり直していた」ことがスクープで掲載されています。

トヨタの仕返しを恐れずよくぞメディアとしての使命を果たしたと朝日新聞をほめたいところですが、代表的な日本企業が、これによってしぼんでしまうと、日本経済にとって大きな痛手です。

この記事を喜ぶのはトヨタ以外の海外自動車メーカーと国内のトヨタ系列以外の販売会社(ディーラー)ぐらいでしょう。

もしこれが2008年前半までのトヨタだったら、今回の記事が、しかも全国紙のトップに出てくることは絶対にありませんでした。激しい価格競争、アメリカのリコール問題、F-1撤退、社長交代による混乱などで、相当にその体力を消耗していたのでしょう。

このスクープを止められなかったトヨタの広報部は、今後大幅な人事異動が起きるでしょうし、朝日新聞にトヨタの広告が載ることはしばらくないでしょう。

広告掲載が絶対ないと言えないのは、朝日がさらにネガティブキャンペーンを特集を組んでやろうと思っていたけど、トヨタが広告を朝日に出すことで、その掲載をやめるという取引があり得るからです。

マスコミ(メディア)と大企業というのは、綺麗事は言っていても、そういう微妙な関係で成り立っているものなのです。

あっ、あくまでもすべて噂、噂ですから、関係者の方は気にしないで捨て置いてください。

【考察シリーズ】
連鎖するトヨタ車の不具合報道についての噂と考察(考察シリーズ14)
新車購入の考察その1 ディーラーか業販店かそれともネット通販か?
ランエボ]に付けたオートクルーズコントロール(以下クルコン)についての考察



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2009年12月03日

新車購入の考察その2 購入は現金、マイカーローン、それとも残価設定ローン?


新車購入の考察その1ディーラーか業販店かそれともネット通販か?(考察シリーズ12)の続編です。

新車を購入する時はいつもポンと現金で支払う人は恵まれていますのでこれを読む必要はありません。
なんたっていつもニコニコ現金払いが手っ取り早く手間もかからないから最高です。

次にマイカーローンで購入する場合ですが、車を買うのがディーラーでも業販店でもネット通販でも、提携のマイカーローンが準備されていますので、それを使うのが一般的かも知れません。但し金利はやや高めの場合が多く、総支払額を計算すると結構大きな差がつきます。

新聞などでよく見かけるJA自動車ローンは金利が低めですね。別途JA(農協)の組合員になる必要がありますが、日本で暮らす以上JAには常にお世話になっていますので別に問題はないでしょう。

JAの拠点(各地方組織)も郵便局ほどではないにしろ、大手銀行や保険会社以上の驚くべき数の窓口があり、マイカーローン以外に住宅ローンの借り換えや自動車保険(JA共済)、教育ローンなど組合員になればそれらの利用も可能で、案外これをきっかけに有効に使えるかも知れません。

もちろん銀行や信用組合などでもマイカーローンには力を入れていますし、各クレジット会社、共済組合、信用調査以外はネット上で可能なネット銀行などでも利用できます。もし幸いに大企業に勤めているならば、必ずと言っていいほど福利厚生の一環として取引先の金融機関と提携優遇ローンがあったりします。

私も過去に何度かマイカーローンを使って購入しましたが、よく知らなくてディーラーの勧めるままディーラーの提携ローンに加入していました。値引きや下取り、その他サービス追加などの交渉でもう疲れ果ててしまい、支払いの事などもうどうでもいいという意識ローンのことはどうでもいいやという気分になってしまいます。

通常はそうやって客が疲れた頃合いを見て、ところで「支払はどうしますか?」と聞かれます。そこで現金かローンかを選ぶことになり、勧められるままそのディーラーの提携ローンに入ってしまうというのが作戦のようです。

ディーラーが勧める提携ローンだと手続がそのディーラーだけですべてできるので、ついつい言いなりになってしまいます。考えてみると当然金利は高めだったのだろうと思います(取り扱いをしたディーラーへのマージンも含まれることになりますので)。

さらにそのローン支払いが終わって15年以上も経つのに、未だにそのローン提携先だったオリエントコーポレーションから、様々なローン案内のダイレクトメールが送られてきます。きっとディーラーの言いなりになった愚かな客と思われているのでしょう。

実際はローンを払い続けているとその期間中は余分に使えるお金がなく、例えば足回りやマフラーを自分の好みに替えたいと思ってもローン期間中はジッと我慢をせざるを得なくなります。

思わぬ掘り出し物を見つけても衝動買いはなかなかできません。そしてやっとローンが終わる頃には、その車のもっとも旬な時期は終わっていて、交換部品はもう扱っていないという情けない結果だったことは何度もありました。

やっぱり買った時が一番その車にあったパーツ類、特にメーカー以外から提供されるパーツが充実をしていて、セールなどもおこなわれるのもその時期です。その後、緩やかに市場への提供数は減っていき、次のモデルやマイナーチェンジされた車が出てくると、一気に旧車の部品は店頭から姿を消していきます。

ただ最近はネットオークションという中古部品や余剰品の巨大なマーケットが出来上がっていますので、10年以内の車なら交換パーツ類には、困ることはなくなってきました。

買った車に何年乗るかというその人のポリシィによりますが、比較的早く乗り換える場合には、ローンは不向きなような気がします。ローンを使っていいと思えるのは例えば3年ローンで購入し、10年以上乗り続けるというような使い方には向いているのではと思います。

次に数年前から流行りだして今ではディーラーでも扱っている残価設定ローンです。もう20年以上前にオニキスが始めた「新車が半額で買える!」という広告は衝撃的でした。

新聞や雑誌に掲載された広告はその時々の最新の憧れの車の写真をズラリと並べ、それにおよそ半額の金額とそれをローンで支払ったときの月額が書かれています。錯覚であることは知りつつも、わずかな月額で高嶺の高級ハイソカーにも手が届く!と思ったものでした。

======イメージ(写真は9年落ち中古車です…)=======
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この仕組みは言うまでもなく3年後の中古車になった価格(残価)をあらかじめ設定しておき(最大で50%)、新車価格から残価を引いた価格で(とりあえず)購入できるというものです。またはその購入金額を3年のローンにすると新車価格の100%を3年間で払うより単純計算で毎月のローン額も半額で済むことになります。

しかもレンタカーやリース契約とは違いあくまでも自分の名義の車です(抵当権がついたり車両保険の加入義務など条件はつくでしょうけど)。自分の好みに改造しようが、不必要な部品を取っ払ってもたぶん問題ありません(なんらかの制限はあると思うが)。

しかし美味しい状態は長く続きません。3年経つと手放すか、それとも残価で抵当分を買い取るかの判断が必要になります。手放す人と残りの債権を買い取る人どれぐらいの比率なのか知りませんが興味はあります。

私がもしこの残価設定ローンを使ったとしたら、やはり様々な改造をしていて愛着があると思うので、手放せないだろうなと思います。

もっとも先に書いたネットオークションがありますので、後付けした部品をすべて外して売ってしまうことも考えられますが、これもまた取り外して現状復帰するのは面倒な作業です。

従ってこの残価設定ローンに向く人というのは、買った車をまったくいじらない人で、あちこちが痛み出す前に次々と新車に乗り換えていこうという割り切った考え方の人ということになります。

もちろん今は資金的に苦しいが、3年後には今よりずっと楽になっているはずという根拠なき楽観主義者にも向いているかもしれません。もちろん根拠があればまったく問題ありません。

あとオマケに付け加えておきますと、オークション(ヤフオクとかの一般オークション)にも新車がよく出ています。これは業販店などの在庫車だったり、よくわかりませんが金融流れ品のものだったりしますが、一度も登録されていない本物の新車です。

中には一度登録されたけれど納車されないままのいわゆる新古車と呼ばれるものもあるかも知れません。高いものですから信用のおける相手でないとちょっと手が出ませんが、安く買うことは可能だと思います。

まとめ 新車購入は、現金、マイカーローン、それとも残価設定ローン?

・一番は現金払いが手間もしがらみもなく、海外赴任や転勤先では不要になったり、最悪生活苦になれば二束三文にしかならないが気兼ねなく売っぱらうことができて良。ディーラーもローン扱いでのマージンは取れないが金さえ入ればあとは他人のフリができて楽。

・デフレで超低金利の今こそマイカーローンを借りるのも悪くない。その場合、多少は手間をかけても金利の低いローンを短期間で組むべし。短期間とはこのような経済状況だといつなんどき仕事がどうなるかわかったものじゃないから。すべて交渉を終えた段階で「自分でローンを組むので必要書類を作ってくれ」と言えばOK。マイカーローンにも変動金利と固定金利があるのでその判断は難しいかも。手堅くいくなら固定金利だが、今の経済状況で3年以内に大きくインフレに振れる可能性は低いと思うが、こればかりはなんとも。

・残価設定ローンは「車は単なる下駄代わり」&「乗るならいつも新車」という人に向いています。しょっちゅうレンタカーを借りて使っている人なんかにも向いています。単なる想像ですが月平均3日間以上レンタカーを借りているならこっちで購入してもあまり変わらないかも。
もちろんレンタカーとは違い、保管場所(駐車場)や維持費(保険やメンテナンス)が別途必要になります。
基本的には手数料やなんやかんやで支払う総額は現金買いやマイカーローンの支払総額よりも高めになると一応覚悟しておく必要はあります。詳細は不明なので興味のある人は調べてください。

・オークションで見つけたら入札する前にまず実車を見に行くことでしょう。見せてくれないならそれは信用がおけません。見に行くというのは車だけでなく相手のことも信用がおけるか見ると言うことです。
新車(新古車含む)の場合は出品者が個人ということはあまりないでしょうから、その店の経営状態やなぜ出品したのかなど聞くことである程度は判断できます。判断できない場合はやめておくことです。

【ボディカバー】
ボディカバー7個目
ランエボ6年目でボディカバー8個目
ボディカバー9個目


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2009年12月01日

新車購入の考察その1 ディーラーか業販店かそれともネット通販か?


情報家電や化粧品、書籍などは従来の販売形態からネットを含む通信販売(以下通販)に大きく変わってきています。一般家電や各種保険、食料品、株式の売買などもまだ全体から見ると多くはないものの、ここ数年でやはりネットを含む通販の割合が急激に伸びているという実感があります。

販売拠点や在庫を持たずにできる通販は、ものやサービスの値段を大きく引き下げることができます。しかし据え付けや取り扱い説明が必要な場合、アフターサービスが重要なウェイトを占める場合には、通販は不向きだと言われています。確かに通販はすべて買い切りで購入後は自己責任においてすべておこなうというイメージがあります。

しかし家電は通販でも配達業者が据え付けまでおこなってくれたり、アフターサービスに専用コールセンターを設けたりするケースも増えてきています。逆に言えば大手量販店で買っても、据え付けは提携している業者がおこないますし、アフターサービスも販売店はメーカーとの仲介だけで販売店で修理をしてくれるわけではありません。そうなると家電量販店は今後現物のショールーム化していくことになりそうです。

では自動車の場合はどうでしょう?

自動車を新車で購入するときは、それぞれのメーカー系列のディーラー(販売店)へ行くのがほとんどだと思います。ディーラーへ行けば新型車の試乗もできるし、詳しい説明員もいます。購入後になにかトラブルが起きれば、その車のメカに詳しいサービス担当者が親身になって直してくれます。

しかし自動車という工業製品は基本的には品質は同一のはずで、世界一故障の少ないのが日本車の特徴でもあります。また修理や点検、車検はディーラーでしか受けられないはずもなく、ディーラーよりもはるかに数多い自動車整備工場や一部のガソリンスタンドなどで可能です。もちろんリコールや特殊な装備などについてはディーラーでしかサービスを受けられないこともあります。

あとは値段面でいうと、地域別に区分けされ基本的には競合しない(競争のない)メーカー系列のディーラーはその販売とともにサービス面でも当然有利な立場にいますので、価格は当然高めです。

一方業販店と呼ばれているメーカー系列ではない独自の自動車販売店(一般的にはどこのメーカーの車も扱う)は、ディラーと比べて有利なことは値段以外にありません。つまり同じ製品を同じ値段で買うならばメーカーのバックボーンがあるディーラーで買うのがベストということです。

だからと言って業販も車の仕入れは各ディーラーからおこなっているので、車自体になにか差があるわけではありません。

実際には業販店はディーラーのように様々な縛りが少なく、柔軟な対応が可能で、在庫を持つこともほとんどありません。

またアフターサービスなどにかかる経費も低く抑えられることや、一般的には業販店は直営の中古車販売網や修理工場を持っていることが多く、下取り車の価格、カーナビやエアロパーツなどを納車に合わせて取り付け購入する場合などを考えると、ディーラで買うより大幅に安くなります。

一般的にディーラーで購入するより新車の値引率でいうと業販店はさらに5〜7%は安いというのが実感です。200万円の車でディーラーの値引き(例えば▲10万円)からさらに10万円安い(合計20万円引き)とこれは心が少し動かされる金額です。この10万円の差をディーラーで購入することの安心料だと思うかどうかでしょう。

次にネット販売です。ネット販売も業販と同じでディーラーから仕入れて販売をしています。しかも店舗やショールーム、直営修理工場はもちろん販売員すら必要ありませんので、業販よりもさらに値引が可能です。納車前にカーナビやその他の装備を依頼(提携の専門業者で作業)することも可能です。

……イメージ写真……
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ネットで購入という場合、「カーネット」のように通販と同じように自社で販売しているケースと、「カービュー」のようにディーラーへ仲介してくれたりディーラーから見積りを取り寄せたりするものと大きく2種類あります。

ここでは自社販売のことを取り上げますが、2003年に新車のネット販売をおこなっていた「クイック」が倒産し、車のネット販売のイメージを落としてしまいました。

2003年というと、まだ時代が少し早過ぎたのかもしれませんが、当時大手自動車メーカーがまだ保守的で、系列ディーラーを守るためにネット販売に非協力的だったことが大きな要因だったと言われています。

現在ではディーラーでもどこでも売れるならばどこでも売ってくれという状況なので、2003年当時のようなネットに後ろ向きなメーカーもなくなっていると思われます。

あと勘違いしてはいけないのは、ディーラー以外の業販や通販で買ったからと言っても、アフターサービスや修理等のためにディーラーに出入りできないわけではありません。

無料の1ヶ月点検、6ヶ月点検、リコール修理はもちろん、ディーラーで買っても有料になる12ヶ月点検や車検、オプション購入など当然なんの問題もなく地元のディーラーへ入庫することが可能です。

ディーラーも無料の法定点検やリコール修理でもメーカーからその費用をもらっているので、断る理由がありません。

ただこちら側がなんとなく敷居が高く感じてしまったり、ディーラー側からは拒否はされないまでも、何事もディーラーで買ったお客を優先し、後回しにされたりする可能性は否定できないと思います。

ここで私のことですが、今まで新車を購入したのは計5台。そのうち1台目から3台目まではディーラーで購入しました。4台目と5台目は業販で購入しました。ネットでの購入経験はありません。

1台目、2台目の新車購入は、自宅近くのディーラーではなく、自宅から少し離れたディーラーで購入しています。理由は自宅近くのディーラーでまず見積りを取るのですが、ディーラーとしては前述の通り地域の競争がないので、「うちで買うしかないだろう」と非常に渋い値引しかしてくれません。

何度か交渉しましたが、私がその車を一番気に入っていることを感じとり、高圧的な態度で接してくるので、どうにもその態度が我慢ができず、別の地域のディーラーへ片端に電話をかけて交渉しました。

いくつかかける中で越境も追加値引もOKだというところが見つかり、そこで速攻契約です。2台目も地域は違いますが、まったく同様の理由で遠くのディーラーへ行きそこで購入しました。3台目で初めて、住居地域のディーラーで購入をしました。

4台目は業販で購入しましたが、3台目と4台目は同じメーカーの車だったので、住居近くの3台目と同じディーラーでまず交渉をしました。

「駆け引きをするつもりはないので、思い切った価格を出して」と頼んでも、やはり「うちで買うしかないでしょ?」と言わんばかりに高圧的で融通を利かしてくれません。

そこで自宅近くにあって前から気になっていた業販店に冷やかし半分で尋ねてみたところ、いきなりディーラーよりも15万円安い見積りが出てきて驚きました。

さらに下取り車の価格がディーラーよりも10万円多く、トータルすると25万円の差がつきました。一応今まで交渉のテーブルに載っていたディーラーに敬意を表し「最終価格としてあと15万円引いてくれたら決めるけどどうでしょう?」と連絡してみましたが、鼻で笑われまったく相手にされず、仕方なく業販と契約をしました。業販店とはさらに交渉し、付属品の無料サービスがあり非常に満足した契約でした。

2〜3日後にそのことがディーラーになぜか伝わり、ディーラーから泣きそうな顔をした販売員がやってきて「下取り以外は同額まで値引きするのでうちから買って」と。

「最終価格を出してと頼んだときにそう言えばよかったのに、もう契約したので遅いですよ」と言うと、ガックリ肩を落として帰って行きました。

きっと相当自信があった見込み客を落としてしまい店長とかにこっぴどく叱られたのでしょう。おかげで私もなんだか悪いことをしたような気になり、その後そのディーラーには気軽に行けなくなってしまいました。

5台目は4台目で仲良くなった業販店の人に相談したら、いろいろとサービスをしてくれ(例えばネット通販で安く買ったカーナビを業販店の工場で安く取り付けてくれたり)、ディーラーで見積をもらう前に契約をしてしまいました。こちらはディーラーにはなにも迷惑をかけていないので、出入りは自由です(笑)

まとめ

・一番いいのは地域のディーラーで。これが一番!但し値引はモデルチェンジ直前でない限りあまり期待はできません。逆に言えばモデルチェンジ直前〜直後には旧車の在庫がまだ多数残っている場合があります。それらはディーラーでも投げ売りしますので平気で15〜20%(300万円の車で50〜60万円引きとか)の大幅値引をしてくれるケースがありますので一応狙い目ではあります。ただし在庫車限りなので自分の欲しいグレードがあるかはわかりません。

・地域から少し離れたディーラーでの購入も悪くありません。少し離れた地域へ行くと同じメーカー系列のディーラーでも運営母体の販売会社が違うケースがあります。県や市を越えると大概別会社です。両方で競わせることで値引額を引き上げることもできますが、あまりえげつなくやると後味が悪くなりますので注意です。最近は別メーカーの同等車で値引を競わせるというのはあまり効果がありません。

・地元ディーラーが厳しければ業販やネットという最終手段があります。見積を取るのはタダなので比較検討するためにもネットを使わない手はないでしょう。一般的に業販店では車庫証明の取得や納車前の社外パーツ装着などディーラー以上に融通が利くことが多いです。また車両本体価格以外にも後付けするカーナビやセキュリティ、ホイール、ETCなどの取り付け代金を含む値段で比較するのが賢明です。

次回、「クルマ新車購入の考察その2 購入は現金、ローン、それとも残価設定ローン?」です。

エコカーの定義についての考察(考察シリーズ6)
ランエボと自動車保険(特に車両保険)についての考察(考察シリーズ5)
カーナビについての(自己流)考察(考察シリーズその4)


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2009年11月26日

車の大規模オフラインミーティングについての考察(考察シリーズ11)


11月21〜23日は3連休ということもあり、各地で様々なイベントが催されていました。自動車関連では22日(日)の富士スピードウェイに2万8千名を集めた「トヨタ モータースポーツ フェスティバル2009]」がたぶん最大で(レースは除く)、その他に21日(土)には佐藤琢磨のファンクラブ・イベント「Takuma Club Meeting」が約1000名を集めて東京有明で、23日(月)にはヒストリックカー・ラリーの「COPPA DI TOKYO(コッパディ東京)」がクラッシクカーだけを東京汐留に100台を集めました。

そんな中、私は岡崎市で開催されたMMFオーナーズミーティングという三菱自動車のオーナーズクラブのイベントへ、昨年に続き日帰りで参加をしてきました。

このような大規模な車関連のイベント、特にネットのコミュニケーションから発展した自動車のオフラインミーティング(オフミ)について、少し考えることがあったのでまとめてみます。

(1)イベントの運営全般について
毎年継続を前提としたイベントを運営(主催)するのは、車のメーカーや販売会社というケースもまれにありますが、多くの場合は、同好者が集まった任意の団体(クラブや実行委員会)というケースが多いようです。

おそらく歴史があって1車種として最大規模なのが、マツダロードスターの軽井沢ミーティング(主催:軽井沢ミーティング実行委員)で、1993年から毎年春に軽井沢で開催されており、今年も1000台以上のロードスターが集まっています。毎年の開催でこれだけの台数を集められるのは、趣味性が強く比較的濃いオーナーの多いロードスターならではでしょう。

他に濃いオーナーが多い車種としては国産車ではスカイライン、インプレッサ、ランエボ、レガシィ、MR2、スープラ、フェアレディZ、S2000、コペン、ビート、カプチーノ、デリカ、パジェロ、ランクルなど、外車ではポルシェカレラやビートル、ゴルフなどスポーツ系か趣味性の強いものが多いようです。

ただ趣味性の強い車でも、せいぜい10〜20台程度の集まりが多く、これぐらいが一番仲間意識が高まり、かつ気兼ねなく集まりやすい台数なのかも知れません。20台ぐらいならばあらためて場所を確保しなくとも、広い駐車場さえあればいつでも集まることが可能です。

今回参加したMMFは「三菱の車が好き」という趣旨に賛同し、各地の三菱車のオーナーズクラブが親睦を図る目的集まり、三菱自動車などの協力を取り付けて運営・開催されています。従って主催は各クラブの寄り合い所帯からなる組織で、その中の有志達がボランティアでまとめ上げていったものです。

その結果賛同したクラブに属してない限り、このイベントがあること自体なかなか知り得ないもので、昨年はたまたま「みんカラ」上で知り合った人に教えてもらい、その方達と仮のグループを組み参加の申込みをしました。今年は自由行動をしたかったので、個人で申込みをおこないました。

MMFは車両だけで800台以上が集まる比較的大規模なイベントですので、もし参加者が全員個人だと、運営側は案内から始まり、申込みの受付、申込み変更やキャンセルの手続、案内書の送付、問い合わせ対応など、それこそネットや携帯メールをフルに使ったとしても膨大な作業になります。

そこで基本は各クラブ単位での参加ということにして、そのクラブの代表者だけと連絡を取り合うようにしています。案内や注意書の事前配布、各種の変更・問い合わせもクラブ単位でまとめるようになっていますし、会場への入場時間や駐車位置などもクラブごとに決めることが可能となります。この点はうまく考えられています。

しかし今年の私のように、クラブに制約を受けたくない個人参加者が増えてくると、運営側の負担はあきらかに増加します。

運営組織に加わり開催に協力しているのは個人よりも熱意のある各クラブのリーダーやメンバーが多いと思われますので、いずれは運営に加わるクラブに限定もしくは優先となり、ただ美味しいところだけを食い散らかしていく個人参加者を制限していく方向に向かうのではないかと思っています。

今回も開催2週間ぐらい前には個人参加の申込みが締め切られましたが、これは会場の駐車スペースの関係だったと思われます。

MMFのイベント運営は当然ながら素人の域を出ませんが、本業ではなく片手間で準備をおこない開催までこぎ着けるには、相当高いモチベーションと自己犠牲がないとできないことは容易に想像がつきます。

たぶん毎回同じリーダー、ほぼ同じ運営ボランティアが中心となり継続しているのだと思いますが、できれば2〜3回ごとにリーダーや運営幹部を変えていく方法を考えないと、とてもその高い熱意は持続しない気がします。

そしてそのリーダーの熱意が冷めてしまった時に継続不能となってしまいます。まぁそうは言っても、その大変さを周辺の人はよく知っているだけに次のリーダーをかって出る人は、なかなかいないでしょう。

もし喜んでかって出る人がいたとしたら、それはなにか商売気があってのことかと勘ぐる必要があるのかもしれません(それがダメとは言いませんが)。

(2)車が集まれる会場の問題
このMMFでは三菱自動車工業が会場を無償で提供してくれることに大きなメリットがあります(その分制約も付きますが)。

800台以上の車を安全(MMFでは駐車する際に隣同士の車のドアがぶつからないよう、駐車スペース1台置きにゆったりと停めるよう工夫してます)でしかも安価に駐車できるスペースと、およそ1200名ぐらいの参加者用のトイレや食事、それに駐車スペースとは別に開会式等をおこなえるイベントスペースの確保や、事務局(迷子や怪我などトラブル対応など)の設置、雷雨の場合の避難場所などを考えると、この場所探しが一番たいへんです。

オフシーズンのスキー場の駐車場であれば詰め込めば1000台ぐらいは問題なく駐車ができるところはありますが、当然人里離れた山の中であったり、その日のためだけにレストランや施設をオープンしてくれませんので、別途考えておく必要があります。

もちろん場所を借りるのは有料で、そんな山の中の駐車場でも100台分の貸し切りスペースでも1日10〜20万円が必要です。もし雨天用としてロッジなどを開放してもらうにはまた別料金がかかります。

前述の1000台集まるロードスターのミーティングは軽井沢プリンスのスキー場駐車場を利用していますが、関東以北の人にとってはベストな場所かも知れません。ただ関西以西の人にとっては遠くて宿泊なしでは厳しく、しかもプリンスホテルの経営ですから食事や宿泊費用が高くつくことを覚悟しなければなりません。

また自治体や公共団体が運営する○○公園とかの施設に巨大な駐車場やイベントスペースがあったりしますが、お役所や天下り公共団体に対し、「貸し切り」でしかも「車のイベント」に使うと言っただけで、特別なコネクションなしでは速攻拒絶されてしまいます。

仮に借りることができたとしても、そこはお役所仕事、事前準備のために早朝から使いたくても例外措置は認めてもらえず、その他様々な規制や遵守事項があり、融通が利かずに難しいというのが実態です。もちろん自治体はそこの住民サービスのために存在するわけで(自分達役人のために存在すると思っている人もいます)、全国から集まってくるそこの住民でない人達のために、なにか便宜を図ろうという考えはまったく頭にないことは仕方がありません。

(3)運営費、参加費などお金の問題
通常は会場費以外に運営経費(テント数張り、マイク・スピーカーなど音響設備一式、長机、椅子)が必要で、100台(150名の参加)程度のイベントでも最低40〜50万円が必要(配布物、食事、宿泊、参加記念品等一切なし)です。

それ以外に万一のことを考え参加者全員に傷害保険や損害保険をかけるケースもあります。800台(1200名)ともなると会場やその他設備も大幅に容量アップし、最低でもその3〜4倍の150〜200万円ぐらいは必要となるでしょう。

参加台数800で割ると1台あたり1500〜2500円が原価として必要となる計算です。人件費は全員ボランティアで、その費用は一切かからないのが前提です。MMFのように会場代がメーカーの提供で無料であれば、おそらくその半分から2/3ぐらいで済みそうです。

MMFの場合は、三菱自動車等のスポンサーのおかげで参加費は今までずっと無料でした。しかし長引く不況の中、スポンサーからの協賛にいつまで頼れるかという問題があります。MMFには三菱自動車以外の協賛企業が十社ほどつきますが、2〜3社を除きいずれも小規模な企業ですので、おそらく協賛金はほとんどもらえていないと思います(推測)。

よく運営側が協賛スポンサーからリベートをもらっているのでは?という根も葉もないことを言う人がいたりしますが、世の中そんなには甘くはなく、100万人近い人を集める東京モーターショーならいざ知らず(それでも今年は例年の半分の出品社数でした)、1000名程度集まるイベントにまとまったお金を出して出展しようとする奇特な企業などないというのが現実です。

同じコストをかけるなら手間のかからない雑誌に広告を出して数万人に読んでもらった方がずっと効果的です。

昨年はMMFで名札を入れるネックストラップや昼の弁当が無料で配られましたが、今年は予算削減のため、それらの配布はありませんでした。もし来年開催されるなら、参加費が必要となる可能性がありますが、どのように折り合いを付けていくか今後の課題となるでしょう。

ちなみに前述のロドスタ軽井沢はお弁当付きで事前申込み3千円、当日申込み4千円で、これでも会場費、お弁当代等を考えると実質の原価にかなり近いものだと思います(元々営利事業ではないので)。

私としては、本来このようなイベントは原価程度なら有料にしていいのではないかと思います。有料にすると運営側に様々な責任が発生し、入金管理、参加者の支払確認、終了後の収支報告、余剰金や不足金が出た際の対応など作業も増えますが、健全な運営を長く維持していくならばいずれ必要になると思います。

(4)その他の事項
車の集まりですから心配事がいくつかあります。中には運営側の指示に従わず、会場で危険運転をしたり、自分勝手な行動をとって周りに迷惑をかける人が一定の割合で出てきます。

それでなくても一部には警察から目を付けられそうな車があったり、爆音仕様だったりします。運営側にとっては一部の心ない行動が全体に及んでしまうことを恐れ、心配の種が尽きません。当然それらが会場周辺の住民や会場を提供してくれる企業や団体に迷惑をかけることになり、場合によっては通報されて警察沙汰になる可能性もあります。

近年車のミーティングの参加者年齢は高くなっていて、多くの場合40代以上が半数以上を占める傾向にあるようです。つまりそれだけ若い人の車離れが進み、車に対する愛着やドライブの楽しみがなくなっているのだと思います。社会に出て20年以上経ち、一応の良識ある大人の参加者が増えていくことで、反社会的な過激な傾向は薄まっていくのではと思いますが、マナーは一概に年齢や年代で決めつけられるものではないかも知れません。

また多くの車が集まることで常に事故の危険や騒音・環境の問題がつきまといます。最悪の場合、会場の内外で参加者が事故を起こしてしまい、イベントにも影響を及ぼすことが考えられます。運営側は規模にもよりますが事前に地元の警察や関係機関への相談、場合によっては届け出など、それらを想定した危機管理も必要になってくると思われます。

【考察シリーズ】
ETCカードの考察(考察シリーズ10)
自動車5ナンバーの栄光と挫折の考察(考察シリーズ9)
安全!快適!ドライブのための考察(考察シリーズ8)


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