2018年11月10日

新型ポロがいよいよWRCで活動を始めた


過去にVWポロをベースとした「フォルクスワーゲン・ポロ R WRC」がWRC(FIA World Rally Championship)を席巻したのは、2013年から2016年の4年間でした。なにか遠い昔のような気がしましたが、割と最近なのです。

参加初年度の2013年はWRC13戦中10勝、2014年は13戦中12勝、2015年は13戦中12勝、2016年は13戦中9勝(4年間で52戦43勝、勝率8割3分)など、もはや負けるとニュースになるぐらいの圧倒的な強さでした。

そのワークス体制で参加していた4年間は、一度も他社のラリーカーやドライバーに年間王座を譲ることがなく、ドライバー部門とマニュファクチャラー部門の両部門でトップに君臨し続け、フォルクスワーゲンは有名なゴルフだけではなくポロもあるんだぞと、その存在感を高めることに成功していました。

Polo_R_WRC.jpg
出典:RedBull

電撃的にポロが去った後の2017年以降は、フォード・フィエスタWRC、ヒュンダイ・i20クーペWRC、トヨタ・ヤリスWRC、シトロエン・C3 WRCなどが群雄割拠し、さながら戦国時代の様相です。

フォルクスワーゲンと入れ替わるように満を持して2017年から参入した、フォルクスワーゲンとは世界最多販売台数を僅差で競っている資金力のあるトヨタですが、初年度はMスポーツ(フォード)、ヒュンダイに次ぐ3位と惨敗でした。いかにWRCでトップをとるのが難しいかわかります。

今年2018年は現在まで12戦が終わり、トヨタが僅差でマニュファクチャラー部門トップ、但しドライバー部門ではフォードやヒュンダイを駆るドライバーにポイントで差を付けられています。11月15日からおこなわれる最終戦でどう変わるでしょうか。

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出典:Toyota

そのような中、新型「フォルクスワーゲン・ポロGTI R5」がこの10月のスペインでおこなわれたWRCのラリー・カタルーニャにテスト参加として帰ってきました。

ついに実戦登場のポロGTI R5、WRC2プロシリーズにも食指か(Rally+.net)

WRCスペイン:ポロGTI R5、シェイクダウンとSS1で部門トップタイムの好発進(Rally+.net)

WRCの参加車両にはいくつかのクラスがあり、最近主流となりつつあるR5というクラスは、WRCの直下、WRC2のカテゴリーとなります。

Polo_GTI_R5.jpg
出典:Volkswagen AG 

R5クラスというのは、エンジンは1,600cc、4気筒ターボ、4WD、最大(販売)価格18万ユーロ(約2300万円)などの車両規制の中で競われるクラスで、今もっとも注目されつつあるクラスです。

で、今回テストデビューした「フォルクスワーゲン・ポロGTI R5」ですが、ノーマル状態で1.6リッター直噴ターボエンジンを搭載し、最大出力272馬力。車重は1230kg、停止状態から時速100キロまでは4.1秒とのことです。出典:Volkswagen Motorsport 

兄貴分の市販車モデルのゴルフR(2リッター4WD、車両重量1,510kg、価格約560万円)は、310馬力で0-100km/hが4.6秒※ということなので、ポロGTI R5は排気量もパワーも一回り小さいものの、車重が軽く、さらにチューニングされたコンペティション用車両として0-100加速が0.5秒上回っています。※データ出典:Volkswagen

また過去のポロのラリー車は、「フォルクスワーゲン・ポロ R WRC」という特別な名称をつけて、市販車とは一線を画していましたが、今回は「フォルクスワーゲン・ポロGTI R5」と、市販されている「フォルクスワーゲン・ポロGTI 」にWRCのクラスを示すR5を付けたもので、より市販車に近い印象を受けます。

もっとも現在のポロの市販車には1600ccのモデルはないし、ましてや4駆モデルもありませんが。

市販モデルの新型ポロGTIは、幅が1750mmとなり、従来の5ナンバーサイズを超え、マツダのロードスター(ND)とほぼ同等のサイズ(幅)になりました。

エンジンは2000ccで200馬力ということで、これは排気量が同じシビックTypeRの320馬力、WRX STIの308馬力などと比べると控えめでかわいいものとなっています。

できればポロには、このWRC用の1600ccエンジンを乗せ、エンジンを使いやすくデチューンして250馬力&4WDというようなモデルを出してもらいたいな〜というのが本音のところです。もっとも出たとしても高くて買えそうもありませんので、叶わぬ夢です。

で、WRCですが、フォルクスワーゲンとしては以前のような完全ワークス体制ではなく、有力なプライベートチームに車両とノウハウなどを提供しサポートする形で来年から本格的に復帰するようです。

強豪ライバルチームがひしめき合う中、ポロが以前のように活躍ができるかどうか、来年のWRCに注目しておきたいところです。


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2018年05月05日

クルマの色と事故の関係


以前からクルマの外装色について、どうして日本の保険会社は色別や車種別の事故率とかを調べて公表しないのだろうかと思っていました。

クルマの色や車種によって事故が起きる率は違うだろうと思う派です。

現にランエボは、色別ではありませんが、盗難が多いこと、事故率が高いと言うことで、保険のランクでは最高で、通販型保険会社では車両保険は断られ、かつ最大に高額となっています。

同じようなことがクルマの色でもきっとあるはずだということで。

車種ごとの事故や盗難のデータがあるわけですから、それにクルマの外装色のデータを加えることはそう難しいことではありません。

それと実際に流通しているクルマの色の数とで割合を出せば、リスクの高低がハッキリします。

今ではあまり見掛けませんが、以前は薄い黄色というか薄いクリーム色に近い色のクルマが結構走っていました。カローラとかサニーとかファミリーカーに人気色だった時代があります。

この薄い黄色(薄い黄色)のクルマの被視認性が悪く、当時は事故率が高いと言われていました(クルマ関連の雑誌で読んだ記憶)。

事実かどうか、根拠はハッキリしませんので都市伝説かも知れません。

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この薄い黄色は、特に夕方には、すっかり街の景色の中に溶け込んでしまい、近くを走っていても気がつかず認識が少し遅れてしまうというところからきているのでしょう。

そうした事故データから、最近は薄い黄色のクルマが少なくなったのかなと思っていますが、それはわかりません。

そんなことを考えていたらこのような記事を見つけました。

 クルマのボディカラーは派手なほうが安全なのか?(webCartop)
国産車でよく見るボディカラーといえば、白、黒、シルバー。実際、この三色だけで全体の約7割というデータがあるが、どれも無難な色というのが何とも日本人らしいところ。そうした一方で、ボディカラーは派手な方が安全という説があるが、どうなのだろか。(中略)ニュージーランドのオークランド大学の研究では、一番台数が多い白いクルマの事故率を1.0にした際の、色別の事故率は以下のような結果が出ている。

 1位   茶色   2.1 
 2位   黒色   2.0 
 3位   緑色   1.8 
 4位   白色   1.0 
 5位   青色   0.9 
 6位   黄色   0.8 
 7位   赤色   0.7 
 8位   灰色   0.6 
 9位   銀色   0.4 

なんと、茶色や黒色と白では約2倍、茶色や黒色と銀色では約5倍も、茶色、黒色のクルマのほうが事故率が高いということです。

茶色と黒色、そして緑色は事故率が高い特殊なカラーとも言えますね。

それにしても私がこの何年か乗ってる銀色のクルマがこの中では一番事故率が低いということに驚きです。ちょっと嬉しい。

2009年〜2014年 ランサーエボリューション]GSR(クールシルバーメタリック)
2017年〜現在 フォルクスワーゲンポロGTI(リフレックスシルバーメタリック)

銀色のクルマは、道路やビルなどアスファルトやコンクリートの灰色の中に同化し溶け込んでしまうから、逆に被視認性が悪いと思っていました。

実際、高速道路を走っていると、前を走る銀色のクルマは、まるで道路と一体化してかろうじてテールランプレンズの赤とリアウインドーの黒しかよく見えないんですけどね。なので個人的には夕暮れ時や雨天で暗いときは周囲からの被視認性を良くするため、早めにスモールを点灯するようにしています。

記事の中には、「シルバーは光を反射しやすいので昼夜を問わず視認性が高いというのが、根拠として考えられる。」と書いてありましたが、実際はどうなんでしょうかね?銀色と同様に事故率が低い8位の灰色は「光を反射しやすい」わけではないでしょうし。

それにしても大きな駐車場に停めてクルマを眺めると、最近は白と銀ばかりのクルマばかりって気がしていましたが、、、

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もっとも売れている乗用車プリウス(新型)の売れ筋カラーを見てみると

 白色   43% 
 黒色   28% 
 銀色   14% 
 赤色    5% 
 緑色    4% 
 青色    3% 
 茶色    2% 

と、白の次に売れているのは黒となっていますね。銀色の倍も売れてます。ちょっと意外かも。プリウスと黒って相性がいいのかな?それにしてもこの白・黒・銀の3色で85%を占めていて没個性極まれり的なクルマと言えます。

もうひとつ、13色揃えている日産ノートの色別では、割合は不明ですが、1位白色、2位黒色、3位青色、4位銀色、5位灰色となっていて、こちらも白と黒強しは同じですが青が3位に入っています。

白の次に銀色が多いと思っていたのは、ちょっと身びいき?だったようです。いずれにしても白・黒・銀は世界中で人気の色となっているようです。

いずれにしても最近はクルマに個性を求めるより、売る時にリセールバリューが高い(白・黒)、汚れや小傷が目立ちにくい(銀)、冠婚葬祭なんでも使える(白・黒・銀)、クルマで目立ちたくない(白・黒・銀)というところでしょうか。

最近は白色はパールなど特別色とかで割り増し料金だったりするケースもありますが、それでも一番人気が高いですね。

私が銀色が好きなのは、汚れが目立たないという理由以外に、実は銀色ってモーターショーなどで飾られるコンセプトカーなどにも多く、それは照明や陽のあたり方でボディラインが綺麗に見えるからなんですよね。う〜ん、セクしぃー

洗車した後に、光が横からあたったシーンに出くわすと、そのラインの美しさにうっとりしてしまいますw

それはともかく、上記の記事では、青、黒、紫などの後退色(収縮色)のクルマは、実際の距離よりも遠くに見えがちで、それが事故のリスクにつながると書いてありました。

結局はクルマのカラーは人それぞれの好みでしょうけど、80年代、90年代のように、ちょっと奇をてらったカラーというのが少なくなりましたね。

あのピンククラウンには度肝を抜かされましたけど(家の近所でオッサンが毎朝通勤で運転しているのを見掛けます)。



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2018年03月24日

私のマイカー遍歴 その3(最終回)


マイカー遍歴 その1 その2では、下記の6台を紹介しました。ここまでの6車種すべてに共通するのは、「5ナンバー小型車」「ガソリンエンジン」「国産車」ということだけで、それ以外には共通点がありません。

1973年式(S48)三菱 ギャラン FTO 1600GS5(1977年2月〜1979年2月)中古
1975年式(S50)日産 バイオレット 1600SSS HT(1979年2月〜1983年12月)中古
1983年式(S58)ホンダ プレリュード 1.8XX(AB型)(1983年12月〜1988年10月)
1988年式(S63)ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)
1993年式(H 5)スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT(BF5型)(1993年9月〜1998年9月)
1998年式(H10)スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT-B(BH5型)(1998年9月〜2008年3月)

6台目のレガシィ(BH)を過去最長の9年間乗っていた理由のひとつには、レガシィの後継モデル(BP)が、輸出が好調な北米向けに3ナンバーサイズに幅が拡大されていたことがあります。

ところがその3ナンバー拒絶反応が一気に吹っ飛ぶことになります。

2007年秋に降臨してきたツインクラッチDCT(三菱ではTC-SSTと呼ぶ)を載せたランエボ10の登場です。

1992年に一度はマイカーとして検討しておきながら、泣く泣く?断念したランエボ、体力がある今の機会を逃したらもう、、、と思い、でっかい幅広ボディや小回りの効かなさなど、日常の利用の不便さはすっかりどこかへいき、発売後即契約するも、納車は半年後ということになりました。

7台目
2008年式 三菱 ランサーエボリューション] GSR(2008年3月〜2014年9月)

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いや〜素晴らしい、強烈なパワーとそれを支える4駆+電子制御てんこ盛りの足回り、疲れないレカロのシートにぶっといヨコハマADVANなどなど。もはや乗っていると言うより乗せられている感覚です。

燃費が悪い、幅が広くて小回りが効かない、トランクが小さくタイヤが1本も載せられない等、日常使いではデメリットも多くありましたが、アクセルを踏んだときの加速力と4駆の安定性、爽快感がすべてを消し去っていきます。

一部の欧州スポーツカーを除き、このクルマに乗って峠道で他車から後れを取るようであれば、このクルマに乗る資格はないとクルマから叱られそうです。

それぐらいに速い。しかし走行中の挙動で電子制御の介入が半端なく、限界がわからないのでそれもちょっと怖い。通販型の保険会社だと、このクルマの事故や盗難が半端なく多いため、車両保険には入れないというのもなんとなくわかります。

イジったのは、軽量ホイール(エンケイ)とマフラー(HSK)、テスト&サービスのエアロバンパー、オートクルーズ装置ぐらい。これ以上のパワーは不要ですし、クルマ全体が電子制御の塊で素人にはいじれません。

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走りに特化していて元々オーディオレスだったので、社外のカーナビを付ける際には、スピーカーも一緒に付けなければならず、地デジTV付きナビ本体、VICS、リアビューカメラ等付属品、スピーカー4本、バッフルボードなど一通り揃えるとそれだけで軽く40万円オーバー。

さらに、最初から盗難防止のイモビライザーは付いていましたが、このクルマは盗難が多いと聞いていたので、別途リモコンでエンジンの始動・停止が可能な、ドア開閉・衝撃検知のセキュリティ装置を別途取り付けました。これが15万円也。

そして維持費の話になりますが、任意保険は安い通販型保険はランエボの車両保険加入が不可なので、それに代えて大手損保と契約しましたが、事故や盗難リスクがもっとも高いスペシャルなランクとなり、今までの安い通販保険から3倍近くに跳ね上がりました。

ガソリンはそれまでと同じくハイオクで、燃費はレガシィよりもさらに悪く、原油価格の高騰もあり、遠出したときの燃料代は悩みのタネとなっていました。

タイヤはハイグリップ高性能タイヤゆえ、3年持たずにツルツルとなり、純正と同クラスのタイヤを買おうとすると1本4万円、4本で16万円とかします。

さらに自宅の駐車場(カースペース)は、元々5ナンバーサイズにマッチしていて、ランエボXなど車幅1800mmを超えるクルマだと、出入りが大変で、横に自転車とか置くスペースが作れず、したがってこのクルマを契約と同時に、近所の有料駐車場を別に借りました。これが年間18万円。

車の性能は文句が付けようないのですが、上記のように、とにかく維持費が半端なく高く付きました。

ちなみにこのブログ(2007年12月〜)は、このランエボを契約して納車を待つあいだに開設したブログなので、詳しくはブログカテゴリー【ランエボX】をご覧いただきたく。

ランエボに乗る爽快感、優越感と、維持コストの負担の悩みがシーソーのように入れ替わる中、5年目の車検を受け、あと2年は乗ろうと思っていた矢先、半分冗談で間もなく発売開始となるS660の話を聞きに行った近所のホンダディーラーで、同じエンジンだからとN-WGNカスタムに試乗させられ、気がついたらそれを契約していました。きっと精神的にランエボの維持費用が追い詰めていのでしょう。


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2013年式 ホンダ N-WGN カスタム ターボ(2014年9月〜2017年7月)

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ランエボもベースはセダンなので、室内はそう狭い車ではありませんが、軽ワゴンに乗ってみると「なんと言うことでしょう〜」その広さにまずビックリです。

スライドやリクライニングする後席は足をゆったり組める広さですから、ランエボの比ではありません。それに、従来なら高級車だけの機能だった、キセノンヘッドライト、オートクルーズ、プラズマクラスター機能付きオートエアコン、UVカットガラス、衝突軽減ブレーキ、サイドカーテンエアバッグ、オートライト、リアビューカメラなどなどフル装備と言ってもよい充実ぶりです。

詳しくは、ブログカテゴリー【N-WGN】

税金など維持費の安さは相当助かりましたが、走行性能(エンジン&足回り、加速)はやっぱり軽で、しかも重心が高めなため、中高速コーナーではまったく踏ん張れず、カーブではフラフラして何度か怖い思いをしました。

街乗りは魅力的ですが、3年間乗ってみて、走りの気持ちよさがないのはどうしても寂しいと悟って、新車でなくてもいいから、パワーがあり足回りが良く、小気味よく走る小型車はないかなぁと、あれこれと探しました。

好みとしては、想像の産物ですが、ホンダのフィットに200馬力ぐらいにチューンした1500ccVTECHターボエンジンを搭載し、フルタイム4WD化、ツインクラッチ、ボディはブリスターフェンダーで多少ワイド化というスペシャルモデルがあれば即買い(無茶高くなければ)ですw

そんな中で引っかかったのが、4年前、N-WGNを買う前に興味があってディーラーまで見に行ったことがあるフォルクスワーゲンポロGTIです。数が多い3ナンバーのゴルフでなく、5ナンバーのポロってところが私的です。

4年前(2014年頃)に見に行った時は、ポロGTIは中古市場にまだほとんど出てなく、新車だと国産車なら1クラス上の中級車でも買えそうな値段(乗り出し350万円程度)だったので、あきらめていたのですが、その時(2017年)はすでに中古車が数多く出ていて、しかも同年代の国産車と比べると程度も良く、コスパも良さそうに見えました。

で、中古車サイトでいろいろと調べると、近所の正規代理店中古車センターに出ていた5年落ちのポロGTIの中古車で、走行距離がわずか6千キロという少ないのを発見し、さっそく見に行き購入を前向きに検討。

5年で6千キロということは、なにか特殊な事情があったに違いないと疑ってかかりましたが、お店は基本事故車は扱わないVWの正規代理店が経営していて、整備手帳などを見せてもらっても過去になにか大きな修理をしたとかはなし。

ディーラー工場で初期のDSGリコール修理を含み、ほぼ1年ごとに点検と整備をキチンと受けていて、なにか変な修理の跡もなく。

で、軽を下取りに出して追加で支払いが発生するものの、サイズ、性能は文句なし。FFってところはちょっと残念だけど、このクラス(5ナンバー)でFFではないというのは稀少なので仕方ないです。

契約にあたり、店と交渉した結果、5年落ちで走行が少なく不要かなと思えましたが、タイヤ4本を新品に交換、その他、バッテリー、前後のワイパー、エンジンオイル、エアフィルター、エアコンフィルターなど消耗品の交換と当面必要なメンテをやってもらいました。外国車のパーツ類とディーラーの工賃って割高なのでちょっとした値引きよりも助かります。


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2012年式 フォルクスワーゲン POLO GTI(6R)(2017年7月〜)

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詳しくはブログカテゴリー【ポロGTI】

エンジンは1.4リッターと小排気量ながら、過給器にターボとスーパーチャージャーの2つを備えたツインチャージャー方式で、パワーは179馬力、ミッションはツインクラッチのDSG。

思えば最初のマイカーだったギャランFTOは1973年当時1600ccで110馬力すげー!って感じでしたが、今は排ガス規制機能を盛り込んだ上で1400ccで179馬力です。
※POLOのライバルのスズキ スイフトスポーツは同じ1400ccで140馬力

アクセルを踏み込むと1速はもちろん、セカンドでもタイヤがキュッ!と鳴るぐらいの勢いで加速してくれます(電子スロットルコントローラ装着の場合)。

0-100km/h加速は6.9秒で、ランエボ10の5.2秒には及びませんが、その加速力とコーナーリング性能はアンダーを押さえる電子制御式ディファレンシャルロックXDSのおかげもあり快適で、小型で軽量なため動きが軽やかです。

燃費は軽自動車並みとはいきませんが、市街地でランエボの倍近く走行距離が伸びるので、同じハイオクガソリンとは言え助かっています。

今のところ特に大きな改造はしてなくて、細かなところばかりでお茶を濁しています。

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こうした機械モノは5〜6年が経つと、あちこちが自然に壊れてきます。購入後1年間は保証が効くものの、それ以降は高価な部品代と工賃が必要となるため、今から修理貯金をしておかないとたいへんそうです。

あと数年で仕事から引退をすることになりそうで、そうなると、いよいよ道楽のクルマではなく、最後は実用的で維持費のかからないクルマになってしまいそうですが、できるだけこの過激なポロを維持していきたいと思ってます。

【お出掛けレポート】
成田へドライブ(1)
東北激走ツアー2018 その1(山形、秋田、青森、岩手 2018年7月)
由比のさった峠と富士川ドライブ2018



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2018年03月17日

私のマイカー遍歴 その2


その1では、1977年〜1993年までの17年間、4台のマイカーを紹介しました。

三菱 ギャラン FTO 1600GS5(1977年2月〜1979年2月)中古
日産 バイオレット 1600SSS HT(1979年2月〜1983年12月)中古
ホンダ プレリュード 1.8XX(AB型)(1983年12月〜1988年10月)新車
ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)新車

その2では1993年から2008年までの15年間、2台のマイカーの紹介です。

子供も成長し、いよいよクーペモデルでは苦しいという事情もあり、5年目で2回目の車検時(1993年)までにセダンかワゴンに買い換えることを検討し始めました。

そこでまず候補に挙がったのが、1992年10月に登場したランサーエボリューション(初代)です。

めちゃいい。エンジン(250馬力)、足回り、シート(レカロ)、ステアリング(MOMO)、サイズ(5ナンバー)すべてにいい。もちろんセダンなので家族もゆったり?と乗れます。足回りはたぶんガチガチだろうけど。

そしてそこに追いかけるように1992年11月に登場したのが、その後20年間、ランエボと国内のみならず世界中でライバルとなる、インプレッサWRX(初代)です。

それ以外に検討の場に挙がったのは8代目スカイライン GTR(R32セダン)と、ランチア デルタ HFインテグラーレなどがあります。

まずR32GTRは、良いクルマだとは思いましたが、近所の日産ディーラーの営業が超強気で、軟弱?なプレリュード乗りに対し「売ってやってもいいぞ」という上から目線で、さらにエンジンは大きな2.6リッター、幅広の3ナンバー車ということもあり、値段も高価でちょっと興味がそがれて撤収。

ランチアは、近所のマツダ系オートザムで販売していたので、何度か訪問して営業と交渉するも、いまいちマツダの担当営業には熱意が感じられず、またクラスはスカイラインより一段下で内装は貧弱で、だけど価格はスカイラインGTRとほぼ同じということ、極めつけは品質がイタリアンで塗装むらは当たり前、ディーラーの人から屋根とドアの隙間から「雨が漏ることもあります」と言われ断念。

残るはランエボとWRXの2強対決となりました。

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両車の比較
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台数限定車のランエボ(初代)に対して、量販モデルのWRX(同)の違いはあったものの、性能は似たり寄ったり。価格はランエボが少し高いけど、全席レカロのシートやMOMOステの分と思えば納得もいく。

ランエボは試乗できなかったものの、WRXには乗れたので試乗をしました。中古になったときのリセールバリューを考えるとやっぱり5千台限定のランエボ1択ですけどね。

う〜悩みました〜

優先度はランエボだけど、三菱ディーラーよりもスバルディーラーのほうがずっとやる気があって、もう一度WRXに試乗してから決めようと思い、近所のスバルディーラーでWRXを回転数リミッターにあたるまでぶん回してみて、ディーラーへ戻って悩んでいたら、せっかくだからこちらも試乗してみませんか?と言われたのが、WRXと基本同じEJターボエンジンを積む初代レガシィツーリングワゴン(BF)GT。

期待もせずに乗ってみると、これがめちゃ極楽でいいw。

ランエボもWRXもランチアデルタも言ってみれば小型ファミリーカーがベース。それに対してレガシィはワンクラス(車格)上で、5ナンバーサイズながら内装の質感もより上質で、しかも同じ4駆でありながら静粛性も抜群。

スバルはインプレッサWRXが登場するまでは、このレガシィ(セダンBD型)でWRCに出場していたわけで、ちょっと基本設計年度は古いけど、性能的にも文句なし。

そしてまもなくフルモデルチェンジするというモデル末期で、これと同じ型でいいならと在庫一掃?の大判振る舞いで、コスパから考えるともうこれしかないw。

って感じで、マイカー5代目は急遽レガシィツーリングワゴンに決定しました。

ってオィ!

あれだけ期待を煽っておいたランエボはどうした!って声が聞こえるw

この時のランエボ喪失症候群が、16年後にランエボ10の購入につながっていくことになろうとは、その時は知るよしがありませんでした(浅見光彦ドラマ風)。


5台目
1993年式 スバル レガシィ ツーリングワゴン2.0GT(BF5型)(1993年9月〜1998年9月)

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さすがにツーリングワゴンだけあって、家族と荷物を満載し、ロングドライブに活躍してくれました。

運転好きな家族持ちの人にはステーションワゴンは最適です。ミニバンじゃ運転は楽しめません。

そしてこれが初めてのフルタイム4輪駆動車ということで、そのメリット、デメリットも理解でき、その後20年間に渡り、フルタイム4駆のクルマに魅了され、乗り続けることになります。

エンジンは2000cc水平対向ターボで、その後長く使われ名機とも言われるEJ20(ターボ)エンジンが最初に搭載されたモデルで、初めて買ったターボ車です。しかもこのターボはいわゆるドッカンターボと言われる急激にパワーを発生するちょっと過激なタイプでした。

高速道路では100km/h+αを維持したまま、なんの不安もなく淡々と走り続けることができるこのクルマは、坂道でも雨でも雪でも関係なく、安定した走行を約束してくれました。

そのため、空いている上信越道路(80km/h制限)を気持ちよく滑走していたら、知らぬ間に後ろから覆面クラウンが猛烈に追い上げてきて、え?って思う間もなく赤色灯クルクル、一発免停の速度で捕まってしまいました。

高速機動隊員「めっちゃ飛ばすね〜全然追い付けなかったよ〜」って、追い付いたから捕まったんじゃん。

ピッタリ後ろにつかれた時はとても一発免停のような速度ではなかったので、追い上げ加速中に速度計測ボタンを押されてしまったようです。もっとも悪いのは私ですから文句は言いません。

ちなみにこれを深く反省?し、その後は駐車違反など軽微なものを含め違反で捕まることはなく、その免停から約6年後の免許更新でゴールド免許証に変わって以降、10数年経った現在もゴールド免許を維持しています。

改造は、ステアリングをMOMOへ、メッキで光り物のグリルをブラックの社外グリルに交換したぐらいで、特にイジっていません。

当時のレガシィは5年おきにモデルチェンジをおこなっていたので、初代レガシィの末期モデルを購入した5年後(2回目の車検時)には次の次の新型モデルが出てきます。

この初代レガシィがたいへん気に入っていたので、そのままレガシィの3代目モデル(BH型)ツーリングワゴンを購入することにしました。

他社のワゴンやセダンも一応は検討しましたが、当時のレガシィを上回る性能、価格、居住性が得られるものはなく、ほとんど悩むこともありませんでした。

それゆえその当時のスバルディーラーの営業はライバル不在ということもあって、やたら強気で、しかも新型レガシィにFMCしたばかりで「値引き?冗談でしょ?どうしても欲しいなら売ってあげますよ、どうせここで買うしかないでしょ?」って感じでした。

その若い営業担当の傲慢な態度にカチンときたので、ディーラーではなく近所の業販店(各社の新車・中古車を扱うお店)で、希望する条件まで値引きをしてもらって購入しました。

そうしたら、どこからかその情報が入ったらしく、契約した直後にディーラーの担当営業が店長をともなって慌てて自宅へやって来て、ひたすら低姿勢で、値引きもするから考え直してほしいと言ってきましたが後の祭りです。

私の場合、点検や軽めの修理なら自分でできるので、別に地元のディーラーに依存しなくてもやっていけますが、なんでもディーラー任せよ!と言う人は、おとなしくディーラーの営業の言いなりで買うしかないでしょう。もちろん業販店で買ったスバル車の場合でも、ディーラーのサービスは問題なく全国どこででも受けられます。当然ですが、地元のディーラーへ持ち込むと、やや冷ややかな扱いは感じますけどね。


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1998年式 スバル レガシィ ツーリングワゴン2.0GT-B(BH5型)(1998年9月〜2008年3月)

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この3代目のレガシィはそれまで乗っていた初代レガシィから設計年度からすると約10年の開きがあるため、技術の進歩に驚きました。

高級なビルシュタインのショックアブソーバがおごられた抜群の足回り性能、低速域からターボを効かせられるツインターボ、ヘッドライトは今では珍しくはないけど当時は最新のディスチャージヘッドランプ(キセノンまたはHIDとも言う)タイプ、インテリアもずっと上質の感じなど。

ただこの頃(2000年以前)のクルマはまだカーナビを装着するのが一般的ではなく、後付けでオーディオプレーヤーの隙間(1DIN)に社外のインダッシュモニターを装着し、DVDナビ本体はフロントシートの下、TVアンテナは後部の窓に貼り付けと、すべて自分で取り付けたので配線の取り回し等がたいへんでした。

そして困ったことにモニターのすぐ横にエアコンの温度センサーが付いていて、モニターの発熱を感知してしまい、オートエアコンだと冬でも冷気が出てくるなど、いろいろ問題がありました。

カーナビ装着を考慮したインパネが一般的になるのは、国産車の場合、この後2000年頃以降に新車として登場してくるクルマということになります。

改造は、ステアリング交換(イタルボランテ)、ホイール(安物)、マフラー(フジツボ)、電動レカロシート、後期になって車高調(プローバ)など。

このBHレガシィは本当によく活躍してくれて、その後、特に欲しいクルマがなかったこともあり、都合9年半も乗り続けました。過去最長記録です。

私のマイカー遍歴 その1

私のマイカー遍歴 その3(最終回) へ続く




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2018年03月10日

私のマイカー遍歴 その1


ネタもあまりないので、備忘録がてら、過去のマイカー遍歴を書いておきます。今回は「その1」です。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

大学生時代は一時期、体育会自動車部ってところに身をおいていたものの、いろいろあって1年とちょっとで退部し、その後は朝昼晩とアルバイトに明け暮れてました。

そのバイト先の年配の人に「タダであげる」と言われ、あまり気が進まなかったものの、せっかくの話しだったので登録し数ヶ月乗っためちゃー古〜い(1960年代)クルマが事実上最初のマイカーなのですが、その黒歴史は私の中ではすでに消し去っていますw

で、学生時代にバイトで貯めたお金で初めて買ったのは、当時ラリーで席巻していた三菱ランサーGSRやその派生型ランサーセレステの前身と言えるギャランクーペFTOで、綺麗なグリーン(若草色のメタリック)の4年落ち中古車です。当時は2年おきの車検で、2年落ち、4年落ちの中古車というのが一般的でした(当時の品質では8〜10年で廃車レベル)。


1台目
1973年式 三菱ギャラン FTO 1600GS5(1977年2月〜1979年2月)

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惜しいことに最上級グレードのGSRでなく、その下のGS5です。

GSRとの違いは足回り(GSRは車高を少し下げてトレッドも拡げてある)と、オーバーフェンダーが付いてないだけで、エンジンや5速MT、内装などは同じものでした。

オーバーフェンダーは幅が変わって車検に引っかかるので、せめて足回りだけはと、GSR用のスプリングとモンローのガスショックを入れて足回りを強化してみました。ガスショックが強烈で、ゴツゴツしてまったく酷い乗り心地でした。

さらに、ボディをGSRの専用塗装(カーキ色)に全面塗装し、バンパーもGSR用のボディ同色バンパーに替えてみました。もうどこからみてもなんちゃってGSRw

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エンジンなど基本構造は当時国内外のラリーを席巻していたランサーGSRと同じ仕様だけに、直線番長ではありましたが、ライバルだった初代のレビンやトレノ、サニークーペGSなどとも互角に渡り合えました。

しかし、リアのサスペンションが当時普通だったリジッド式のリーフスプリングの上に、堅めのガスショックを入れたので、段差ではリアがピョンピョンと飛び跳ね、高・中速コーナーでは姿勢が安定せず、(運転が下手なので)何度かコーナーを曲がりきれず、車線を大きくはみ出したり、時にはスピン喰らったりと、何度も怖い思いをしました。

そこで、まだ学生時代でしたが、もうちょっとコーナーで速いクルマをと2台目のクルマを購入することに。

狙いはコーナーを安定して曲がっていく、日産ご自慢の4輪独立懸架セミトレーリングアーム式リアサスペンション(通称セミトレ)を装着したクルマです。

当時、中古車市場に出ている日産車で、そのセミトレを装着していたのは、ローレル(C130)、スカイライン(ケンメリC110)、ブルーバード(610)、バイオレット(710)の最上級グレードだけです。

その中でもラリーに興味があった私的に、軽量でWRCにも出場していたバイオレットSSSに絞って情報を集めていたら、偶然新聞の2行広告で4年落ち中古のバイオレット(KP710 SSS HTクーペ)を見つけ、翌日には見に行ってすぐに即決してきました。


2台目
1975年式 日産バイオレット1600SSS HT(1979年2月〜1983年12月)

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このバイオレットは、ブルーバードやスカイラインと比べると、クルマとしての評価は高くなかったものの、個人的には2ドアクーペなのに5人乗車ができ、当時小型車の多くがビニール製シートだったところ布製シートで、またボディ剛性も高く、故障知らず、もちろんサスペンションは当時の最先端をいき、エンジンは公害規制前のSUツインキャブ仕様、日産伝統のL16エンジンでよく回わり、大変気に入ってました。

ただ当時のクルマの塗装は、青空駐車の場合、5〜6年ぐらい経つと、色がはげてきたり、あちこちにさびが浮いてきたりとひどいモノが多く、このクルマも所有中に同系統のホワイト(初代ギャランシグマの白)で全塗装をおこないました。2台のクルマを全塗装(もちろん専門業者に依頼)したというのは割と珍しい経験かも。

1980年に社会人となり、何度か転勤がありましたが、このバイオレットは手放さず、東京、名古屋、大阪と転勤しても乗り続けました。

そして社会人3年目に入り、ようやくお金に余裕が出てきたので、初めて新車を購入することになります。独身なのでやっぱり2ドアクーペが好みです。


3台目
1983年式 ホンダ プレリュード 1.8 XX(AB型)(1983年12月〜1988年10月)

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当時のクーペモデルとしては、日産・シルビア、ガゼール(S12型)、いすゞ・ピアッツァ、マツダ・RX-7(初代)、日産・フェアレディZ(Z31)なども候補に挙がりましたが、価格と足回りの素晴らしさ、先進性に惚れてプレリュードに決めました。

またこの2代目プレリュードは登場直後は不格好なフェンダーミラー装着車でしたが、規制が変わりドアミラーになると聞いていたので、その替わるタイミングを待って購入しました。

居住性、整備性の良さや今まで馴染んだFR車ということで選べばシルビアに、エンジン性能で選べば強力なロータリーエンジンを積むRX-7に、価格を考えず見た目で選べばフェアレディかピアッツァになったところでしょうけど、コスパと足回り重視の私としては、早々にプレリュードに決めました。

なぜトヨタの車種が出てこない?って思われるかも知れませんが、単に(当時の)大衆迎合でモータースポーツに後ろ向きだったトヨタ車が嫌いなだけですw

購入した2世代目のプレリュードは、サスペンションが4輪ともWウイッシュボーンという主としてレーシングカーなどに使われるマニアックな形状のもので、さらに重心が低いため、FFのくせにやたらとコーナーリングスピードが速かったのです。

さらにバイオレットで深夜、峠道をかっ飛ばしていると、何度かフロントディスクブレーキがフェードを起こし、フロントブレーキが効かなくなるという怖い体験をしましたが、このプレリュードには今では普通ですが、4輪ディスクブレーキ&ALB付き(市販車で日本初)で、当時のクルマとしてはブレーキ性能が格段に上がっていたのも高評価です。

現に、十数キロだらだらと下っていく、いつも練習がてらに好んで走っていた深夜の峠道において、走り屋風のセリカが前を走っていたので、それにピッタリとくっついたら、追いつかれたことに熱くなったのか、妙に張り切ってしまい、案の定ブレーキがフェードしてしまったらしく、すれ違いが難しい場所で停止していた対向車とガードレールのわずかな隙間にまともに突っ込んでいったのは、半分は追い込んだ私の責任かなと反省しています。

所詮、いくら強力?な2000ccDOHCエンジンを積んでいるセリカ2000GTと言っても、初代セリカの性能(サスペンション&ブレーキ)では、下りの峠道においてやや非力ではあるけど軽量でコーナリングマシーンなプレリュードの敵ではありません。

プレリュードのエンジンは1800ccNAのSOHC電子制御式の燃料噴射で、パワー不足はゆがめませんが、軽量なボディに贅沢なサスペンションと強力なブレーキで、下りの峠道では最速のように感じました。

ただ今までのクルマのようにエンジン周りに手を入れたりキャブの調整はできず、せいぜい、軽量アルミホイール、MOMOの革巻きステアリング、リアスポイラー、バンパーのボディ同色塗装ぐらいの改造でした。

5年間このプレリュードを堪能しましたが、2回目の車検時において、ライバル車などは次々とターボエンジンを積み、加速時のパワーに物足りなさを感じていたら、新型(3代目)プレリュードには最初から2リッターDOHCエンジンが搭載されており、さらに小回りが効くAWSも装備と聞き、これは買うしかないなと買い換えることにしました。

別にディーラーの言いなりで買ったわけではなく、ちゃんとライバルの日産シルビア(S13型)も試乗し、乗り比べましたが、格好は良かったものの、大量に売れる大衆車の呪縛から抜け切れてない日産車より、スポーツクーペと割り切って洗練されたプレリュードの勝ちと認識し、連続してホンダ車に乗ることになりました。

アルミホイールやステアリングなど前のクルマに付けていた用品がそのまま使えるというメリットもあり、維持費などコスト要件も後押ししました。


4台目
1988年式 ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)

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これを購入した時は、すでに結婚して子供が二人いましたが、二人ともまだ幼児だったので、あと数年間はギリギリ2ドアクーペに乗れますが、この次からはセダンなどファミリーカーになると思っていましたので、これが人生最後のクーペになると思い切って買いました。

この3代目プレリュードにつく機械式の4WS(4輪操舵システム)は、高速道路での車線変更時や、狭い道でUターンする際など、個人的には気に入っていましたが、世間的にはあまり評判が良くなかったせいか、この車種だけで終わってしまいました。確かに真っ直ぐバックすることが難しく、縦列駐車などはちょっと苦労しました。

クルマは特にイジることもなく、ホイールとステアリング以外はノーマル状態で5年間乗りました。


私のマイカー遍歴 その2へ続く



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