2017年03月25日

クルマの最終評価は変速機で決まる



「クルマを買うとき、一番重要視するのはなに?」って考えると、私の場合、おそらく他の人とは違う回答になることは自信があります。

スタイル?メーカー?ドアの枚数?最大乗員数?安全装備?静かさ?エンジン性能?高速安定性?価格?ディラーの対応?居住性?評論家の意見?イメージの良さ?車幅や車高、小回り性能?駆動方法?環境性能?諸元データ?

いろいろと判断基準があってよいと思います。

私の場合、車を買うとき、まず最初に気にするのが「変速機(トランスミッション)」なのです。

若いときは中古で買う車はマニュアルミッションが主流という時代だったので、当然それを選び、自在に操り、楽しんでいましたが、やがてはどこへ行っても渋滞に遭うのでオートマが楽ちんでいいなぁって思って選択。

都市部に住み、家族が増えてきて、長距離よりも近距離の走行が増えるにつれて、やっぱりマニュアルはなにかと不便で、その後長くトルコン式オートマに乗り続けました。トルコンATの性能も、3速オートマから4速、4速ロックアップ式とわずかながら進歩していきます(約18年ほど前までの話です)。

lc500.jpg右の写真は最新のレクサス LC 500の10速ATですが、近年トルコン式オートマは高級車では6速、8速とか増え続け、しかも全速ロックアップ機能付きなんて夢みたいな発展ぶりです。最近ではメルセデスなど高級車だけでなく、トヨタやホンダからも10速ATが登場しています。あと20年ほどすれば45速オートマとか出ているのでしょうか?

冗談はさておきランエボ10を買ったのも、ミッションがマニュアルやトルコンATだけでなく最新のDCT(デュアルクラッチトランスミッション)の選択があったからです。

早くこれを積んだクルマに乗りたくて、当時はDCT付きのゴルフやアウディなんて外車も視野に入れていました。

ランサーエボリューション]の6速DCT
sst.jpgこのDCT、三菱ではツインクラッチSSTと呼んでいましたが、基本構造は同じでマニュアルトランスミッションを自動で変速してくれる装置と言えばわかりやすいかもしれません(余計混乱?)。トルコン式オートマの欠点をなくし、マニュアルトランスミッションを電子的にしかも変速のタイムロスをなくすため、偶数段と奇数段それぞれにクラッチを待機させ(デュアルクラッチ)、変速時のタイムラグをなくし、伝達効率を上げる現在ではもっとも理想的な変速機といってよいでしょう。

欧州車ではコンパクトカーにまでこのDCTが広がりつつありますが、日本ではあまり普及しないのは、コストと構造の複雑さ(製造の複雑性や整備性の悪さ)、重量、耐久性で、技術パテント料もネックになっているようです。

したがって日本車で現在DCTがついているクルマは、上記のランエボは生産中止になり、今では日産GTRとホンダフリードなどわずか数種類にとどまっています。

欧州車では、ポルシェ、フェラーリ、ベンツ、アウディ、フォルクスワーゲン、BMW、ボルボ、アルファロメオ、ルノーなどほとんどの大メーカーが多数の車種に搭載しています。

さて、話は戻り、現在乗っているN-WGNはCVTという変速機を使っています。

日本車の軽や小型車の多くはこのCVTが使われています。日本メーカーでいち早くCVTを導入したスバルは300馬力を超える最新のスポーティカーWRXにまでCVTを搭載しています。

そのCVTという変速装置、実は普及しているのは世界の中でも日本(日本車)だけという悲しい実態です。ガラパゴス状態です。

世界中でMTやトルコン式AT、DCT、AGS(オートギアシフト)など様々な変速機が使われていますが、CVTに関してはオランダ人が発明し、日本の独自技術というわけでもないのに、日本だけで発展普及しています。

理由は多くは語りませんが、つまり日本のユーザー指向、道路事情、修理技術、製造コスト、公表燃費などに有利だからと言うしかありません。

CVTは運転においての違和感や高速走行での燃費悪化が大きなデメリットとしてあげられますが、日本人の器用さと、地方の幹線道や高速道路以外では低速走行または渋滞箇所が多く、欧州や北米と比べクルマの平均速度が低い日本の環境にCVTが合っているとも言われています。

元々無段階変速のCVTに、わざわざ段差をつけてドライバーの違和感を和らげようとしていたり、日本人の改善好きも影響しています。

わかりやすいボッシュCVT自動無段変速機の動画


私も街乗りでは便利に思ったCVTですが、ちょっと山道などを走るときには違和感がつきまとうのと、高速を走り続けると燃費が一気に悪化することには驚きました。

DCT付きのランエボ10で、街乗りリッター5〜6kmが、高速走行をすれば約2倍の10kmに上がるのに対し、N-WGNは街乗りでリッター12〜13kmが、高速走行しても13〜14km程度とほとんど燃費が変わりません。

初めて川崎−京都間約480kmを走ったとき、タンク容量30リットル入るので燃費15km/Lで行けば楽勝に無給油で走行可能と思っていたら、なんと岐阜までも持たず、350km走った愛知県内で空っ欠になってしまい、危うく高速道路上でガス欠になりかけました。

CVTは他の変速装置と違って、高速になればなるほど変速装置にエンジン性能が食われてしまい、わかりやすく言えばエアコンを2台全開で回しているような感じになります。

低速域では気にならないそのデメリットも、いざ長距離を高速走行すると嫌でも感じることになります。

重い4駆にさらに荷物満載したレガシィツーリングワゴンでも、抵抗が大きそうなぶっといタイヤに高出力のランエボでも川崎−京都間は無給油で走行が可能でしたが、燃費がいいと自慢げにPRする軽がその2/3程度の距離しか走れないとは思いもよりませんでした。

その原因が燃料タンク容量だけでなく、CVTという低速走行向きの変速装置にあることは世の中的にあまり知られていません。

じゃ、CVTのクルマになんか乗るなよ!って言われそうですが、今では変速機というのはユーザーが選択できる範囲が非常に少なく、メーカーから決められた製品を選ぶしか方法がありません。

もしほしいと思うクルマにMT、DCT、トルコンAT、CVTと変速機が選択できるのなら、値段が一番高くなるのは当然としてもDCT、あるいは多段式のトルコンATを選ぶでしょう。それが私のスタイルです。

それができない現実がクルマ好きにとってはとても悲しいことです。

さすがにミニバンは嫌ですが、どこかの国産メーカーでハイブリッドではないスポーティな小型車に、どうかDTCを乗せてくれないでしょうか?私みたいに変速機でクルマを選ぶという奇特な人向けに、、、

参考サイト
最近の車がATではなくCVTが多い理由

私はなぜCVTを嫌うに至ったのか

「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返り

私のマイカー遍歴 その1
私のマイカー遍歴 その2
私のマイカー遍歴 その3(最終回)



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2017年02月11日

バイクLEAD125の1000km(やっと)達成とキッチン用水栓(蛇口)DIY交換



昨年(2016年)8月にグランドアクシスからリード125に乗り換えました。

ホンダLEAD125購入
ホンダLEAD125ファーストモディファイ
ホンダLEAD125 続モディファイ(ブレーキストッパー&USB充電スマホホルダー)
リード125 初転け
リード125 コンビブレーキを解除?する

そして5ヶ月が過ぎてようやく走行距離が1000kmに達しました。
1ヶ月平均200km。1日平均6.6kmという地味な感じに、、、

20170210.jpg

最寄りの駅までのチョイノリばかりでは走行距離は伸びません、、、近・中距離のツーリングにも向いたバイクだけにもったいない限りです。

通常、1000kmまたは購入1ヶ月後におこなう1ヶ月無料点検は、購入後3ヶ月が経過した11月終わり頃に700kmでおこなっています。その時には最初のエンジンオイル交換もバイク屋さんに頼みました。なにかバイクのオイル交換って新鮮。

ここ35年間はずっと2ストエンジンのバイクばかり乗り継いできましたので、エンジンオイル交換はおこなわず、補充するだけでした。そのさらに前(学生時代)は先輩から押しつけられた4ストのDAX70に乗っていた時期があり、オイル交換は自前でしていたことを思い出します。

自宅から1kmほどのところにJRや私鉄の駅があるのですが、会社まで乗り換えなしで行ける別の私鉄駅までは5kmほど離れていて、元々はその駅まで毎日バイクを使う予定でした。通勤だけで10km×21日=1ヶ月210kmの予定。

ところが、昨今国が進める「働き方改革」にうまくのっかり、また別でも書いたように脚の手術をおこなって満員電車での通勤がたいへんだろうというありがたい配慮もあり、自宅で仕事を可能とする在宅ワーク制度をうまく取り入れたため、毎日出社する必要がなくなり(週3日は通常通り通勤してます)、したがってその役目も薄まり、走行距離もそれほど伸びない結果となっています。

在宅ワークですから、その分自由な時間が増えて逆にバイクに乗る時間が増えるのか?とも考えられますが、平日は原則自宅で仕事をしているわけで、また根が小心者ゆえ、仕事をしているフリをしてどこか遊びに遠出するようなことができませんw。

ただし休日は大きな荷物になる買い物以外は、このバイクが非常に役に立ち、しかも燃費は軽く40km/リッターというスマートさで、大いに助かっています。今までは2週間に1回給油していたのが、1ヶ月に1回でよくなりました。

休日も出掛けるのは片道30分以内の近場ばかりで、遠出はまだしていません。暖かくなれば山梨・長野辺りまで脚を伸ばしたいなぁとは思っています。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

話は変わって、お正月休み中にAmazonを見ていて、ふと衝動買いしたのがキッチン用の混合水栓。国産メーカーのものでも1万円程度で買えます。

LIXIL(リクシル) INAX キッチン用 壁付 シングルレバー混合水栓 エコハンドル スポット微細シャワー220mm 上向吐水パイプ キッチンシャワー付 RSF-863YB

微細シャワーが不要の場合はこちら
LIXIL(リクシル) INAX キッチン用 シングルレバー混合水栓 エコハンドル 泡沫 RSF-566Y

昔、家を買ったときのキッチン水栓は温水、水のそれぞれ別々に回す水栓(ハンドル)がついているもので、ちょうどよい温度にするのが不便でした。そこで10数年前にはシングルレバー式の混合水栓をホームセンターで購入し、自分で付け替えました。

そのシングルレバーの混合水栓も老朽化が目立つようになり、レバーが微妙な位置では水が停まらないようになってきました。

前からそれが気になっていて、お正月休みにAmazonをじっくり見ていて、最新型のシングルレバー水栓を購入することに。

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やっぱ新型はいいですねぇ〜

なにがいいって?

・蛇口に普通の整流とシャワーの切り替えがついていて洗い物のすすぎなどが便利
・水や温水を急に止めたときの不快なドンッという音を和らげる機能
・蛇口が少し高さがあるものに変えたので洗い物作業をする場が拡がった感じ
・よく使う中央部分では水だけが出るエコ機能

取り付けも以前に経験済みなのでそう難しくなく、説明書通りにおこなえば20分程度で終わました。ちょっと古いザルボ(壁中配管の出面を調整する部材)が固着していてそれを外すのに手間取りましたけど、、、

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工具はモンキーレンチ、ウォーターポンププライヤー(パイプレンチ)、マイナスドライバー(水量調節)、元栓、止水栓キー(止水栓回し)、シールテープ(漏れ防止用)ぐらいでしょうか。

万一、取り付け後に漏水しているとか、器具が固着してうまく取り外せないような場合は、無理をせずに近くの水道屋さんへ電話をして、有料になりますが交換してもらいましょう。交換に要する時間はプロなら10分もかからないでしょうから、悪徳業者でなければそう高くはないと思います。

【バイク関連】
バイク用ヘルメットの買い換え
リード125にホイールリムステッカーを貼ってみた
リード125 コンビブレーキを解除?する
ホンダLEAD125続モディファイ(ブレーキストッパー&USB充電スマホホルダー)
ホンダLEAD125ファーストモディファイ
ホンダLEAD125購入
グランドアクシス(SB01J)加速不調につき駆動系一新
グランドアクシスのライト周りのリフレッシュ
原付二種(バイク)の買い換えを検討中



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2015年10月25日

クルマをもっと売りたいなら、欲しくなるクルマを作ればいい



最近「欲しいクルマがない」とよく耳にします。また「若者のクルマ離れ」の原因について、「若者の非正規化による低所得構造」や、「趣味の多様化」、「スマホの維持費優先」など様々に言われていますが、私が思うには、若者が倹約してでも欲しいと思えるクルマがないからではと思っています。

クルマから趣味性を強く感じるものや、競い合うという刺激が消え、「なにか無難で広くて便利そう」というのが今のスタイルトレンドで、実際私も今販売されている数多くのクルマの中から、様々な独自の条件を加味して選ぼうとすると、なにも残りません。

って言うか、国産メーカーのクルマを見ると、スタイルや性能の違いはほとんどなく、違いは軽かミニバンかセダンかSUVかの違いしか見えてきません。

スタイルや性能、すべてのパッケージを考えるのも決めるのもサラリーマンですから、尖ってしまって失敗することを恐れ、無難に無難に誰からも反対意見が出ないようにまとめることが優先するのでしょう。その結果、どこのメーカーからも同じように似たデザインのものばかり出てきます。

人によって、選択する基準や条件は違っていますので、作る側のメーカーも苦心しているのだと思います。

また国内の販売数は下がる一方ですから、主として海外ユーザー向けに作ったものを、国内でも売ろうとする無理も加わってきています。

そうしたことから、70年代80年代の国産メーカーが、国内利用に最適化された国産車をライバルと競争しながら必死に作ってきたことを知っている世代(50代以上)にとっては、今の国産車の状況は嘆かわしいとしか言いようがありません。

まずクルマの形からして、猫も杓子もミニバンやSUVと言ったものが主流となっています。昭和時代のように子供がたくさんいたり、年老いた両親と同居している大家族にはそれが向くのでしょうけど、少子化の日本で果たしていつまでもミニバンもなかろうと思うのですが。

昔は関税などのおかげで輸入車は高嶺の花で、なかなか値段優先のコンパクトカーなどが国内に入ってくることは少なかったのですが、最近は優秀な外国製のコンパクトカーがこなれた価格で入ってきます。

長い間、「コンパクトカーは日本車の独壇場」と思われてきましたが、現に海外から入ってくるコンパクトカーはデザインはもちろん、性能や使い勝手も日本車に引けを取っているどころか、明らかに上回っているものが多くあります。価格ではアジアン製のコンパクトがシェアを拡大してきています。

国産車至上主義ってほどではないけれど、「国内の道路で使う車は、やっぱり国産車が安くて一番性能もいい」と思っていた私の考え方も最近はあらためる必要が出てきました。

そりゃそうです。海外の道路事情や使用条件に最適化された国産車は、もはや少数派の日本人ユーザーのことなど考えて設計されていません。

たまに国内専用車と銘打って輸出はしないモデルもありますが、そのモデルは開発予算を抑えるためか、それとも日本人ユーザーをバカにしているのか、デザインは見苦しく、とてもチープな感じで、安易に設計されたものと相場が決まっていたりします。

たいして売れない国内専用車につぎ込む人材も資金もないってところがよく現れています。

そこで言いたいのは、日本でクルマをもっと売るために、税金に恩恵があり、立体駐車場や狭い道路事情に便利な日本の小型車の枠で、もっとできることはないのか?ってことです。

新しいロードスターのように車幅だけ5ナンバーの枠を多少超えてしまうというのは、その走りを優先するスポーツカーという特殊な枠組みの中では仕方ないと思いますので許容範囲です。

世界の自動車メーカーは今や主としてエンジンのダウンサイジングがトレンドとなっています。国内メーカーもそれに追随していますが、元々は1000ccとか1600ccエンジンは日本車がもっとも得意とする分野でした。

それが今では欧州勢のほうが優位になってしまったようで、小排気量ターボエンジンにしろ、DCTミッションにしろ、電子制御多段ATにしろ、欧州車のほうが一歩も二歩も先へ行ってしまっている感じです。

軽自動車が四輪乗用車販売の約4割を占めるまで増えてきたのは、1番には税金や維持費の安さから来ていることは明かですが、同時に国内専用という限られた枠の中で、各メーカーが工夫に工夫を重ね、競争しながらも日本人が国内で利用するのにもっとも適した解を提示しているからです。

70年代の代表的な国民車と言えばカローラ、80年代はマークII、90年代はバブルカー、2000年代はプリウスでしたが、2010年代の今では日本の国民車と言っていいのはスズキかダイハツの軽自動車ということでしょう。それほど今の国内向け国産乗用車は混乱し迷走しています。

もう一度70年代、80年代の国産乗用車全盛だった頃の、日本国内で使うのにもっともふさわしく、かと言って貧乏くさくもなく、時には欧米車をしのぐ動力性能を持つクルマをぜひ作ってもらいたいものです。発売時のコピーは泥臭く「本気の日本車」です。

例えば、私だったら、、、

好みもあるでしょうから、共通のシャーシを利用して、クーペ、セダン、SUVワゴンの3タイプ。

クーペ(2×2)はFR、セダンはFRと4WD、SUVワゴンは4WDのみ。

エンジンは1300ccターボ(150馬力)と1500ccターボ(210馬力※)。税金も安いし、燃費もそこそこいい!
※市販車のプジョー RCZ-Rは1600ccで270馬力、ルノー ルーテシアRSは1600ccで220馬力です。

ミッションは全車7速DCTで、クーペとSUVワゴンには6速MTも設定。

サイズ(長さ×幅×高さ)は、クーペ4150×1740×1350、セダン4350×1695×1430、SUV4450×1695×1500

車重はアルミやカーボンを多用したクーペ(FR1500cc)が990kg、セダン(4WD1500cc)は1250kg。

私がこだわる取り回しやすさの基準の最小回転半径は、クーペが4.8m、セダン・SUVが5.1m。

タイヤはクーペが225/45R18(op245/40R18)、セダン・SUVが215/50R17(op225/45R18)

その他装備と安全装置としては、全車速オートクルーズ(DCTのみ)、光学カメラとミリ波レーダーによる50km/h以下で衝突回避できる自動停止装置は全車標準装備。ブレーキは前輪4Pot、リア2pot。

大きさのイメージ(スタイルやデザインではなく)としては、クーペはトヨタ86やBRZの全長と幅をひとまわり小型化。ロードスター(ND)とほぼ同じ大きさ。

mazdand.jpg

クーペのみブリスターフェンダーのため小型車の幅1700mmから40mオーバーしますが、趣味性が強くデザイン優先のクーペゆえ仕方なし。追加モデルでオープン2シーターモデルも。

なんてことを考えていたら、10月末の東京モーターショーにトヨタから「コンパクトFRスポーツTOYOTA S-FR」なんていう5ナンバーサイズのヴィッツのシャーシを使ったスポーツカーのコンセプトモデルが登場するそうです。こういうのは数が出ないので、大メーカーからは市販されそうもないですが、5ナンバーサイズを忘れるな!っていうポリシィはいいことです。

toyotasfr.jpg

このコンセプトモデルのもっさりしたデザインはともかく、若い人のためにこういう小型軽量で刺激的なクルマを出してもらいたいものです。斜め後ろから見ると、その昔、金持ちのボンボンではない若者があこがれた日産チェリーX-1Rを彷彿とさせます。

セダンは5ナンバーサイズだった3代目BE型レガシィセダン(初代B4)の全長をやや短くしたような感じ。今見ても初代B4レガシィは5ナンバーサイズセダンとしては走りと居住性を両立させたグッドパッケージングでした。

b4_blue.jpg

SUVワゴンは、ホンダヴィゼルの幅と車高を削り、リアを少し伸ばした感じ。スバルのレヴォーグとフォレスターを足して2で割り全体を縮めて5ナンバー枠に収めた感じとも言う。

hondavezel.jpg

どうでしょ。5ナンバー小型車の枠で作った車は海外ではちょっと幅が不足していて、そのままでは受け入れられないかもしれませんが、国内で売るには最適です。

その日本規格で作られた便利で使い勝手がいい高性能車を、脳みそ絞って世界中に売り込んでいくのも日本のメーカーの大切な仕事だと思うのですが。

そうすればやがてセグメントなんてわけのわからない分類ではなく、日本車の「KEI」「KOGATA」「CHUGATA」「OGATA」がクルマの分類法に変わっていくかもしれません(ないな)。

ともかく、走りに、広さに、エンジンスペックに、使い勝手に、世界最高水準の魅力ある国産小型車の復活を願うばかりです。

【試乗】
ロードスターRFに試乗してきた
今さらですがS660に試乗
トヨタ86試乗
ランエボX から N-WGN へ その1(プロローグ)



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2015年05月17日

軽自動車の馬力規制は解除されるのか?



軽自動車の馬力規制のアホらしさについては前回書きましたが、それではその自主規制は今後解除されるのか?解除されるとしたらいつなのか?について考えます。

今から2年前の2013年5月に総務省が主催で開かれた「自動車関係税制のあり方に関する検討会」で、消費税増税に合わせる形で、自動車税の見直しが検討されました。

その内容としては厳しい財政事情を考慮しつつ環境問題にも配慮をして、新しい自動車関連税制を議論しているわけですが、いずれにしても軽自動車の性能が高まってきて性能的には小型車との差がなくなり、その税制にメスを入れようとする動きが見られます。

軽自動車、小型自動車、普通乗用車の保有台数推移
kei001_big.jpg

例えばこのような議論がなされています。

■軽自動車税の見直し
車両の基本性能の保持に必要な最小限の規格として定められた軽自動車について、小型自動車と比較した場合、登録制度の違いによる財産上の価値の違いや検査制度の違いは残るが、価格面で接近していること、道路損傷負担金的性格から見た場合でも、車両重量にも大きな差異がなくなってきていることなど、その差異が縮まっている現状にあり、排気量や燃費等、環境損傷負担金的性格から考えた場合でも、両者の間にはかつてほど大きな差異は認められないと考えられる。その上で、さらに下記のような点を考慮に入れれば、排気量及び規格に応じて定められている軽自動車税の負担水準の適正化を検討すべきである。
イ 2000cc 未満クラスの自動車税が 39,500 円、1500cc 未満クラスの自動車税が 34,500 円、1000cc 未満クラスの自動車税が 29,500 円と 5,000 円刻みであるのに対し、軽自動車(660cc、自家用乗用)の税率が 7,200 円と 1000cc 未満クラスと 2 万円以上の格差があるのは、軽自動車の特殊性を考慮したとしても、バランスを欠いていると考えられること。
ロ 軽自動車税の規格の拡充が数度にわたり行われているが、その一方で、定額課税である軽自動車税の税率が、物価の動向等にかかわらず、据え置かれていること。
ハ 地方団体からは、軽自動車税については、軽自動車の大型化・高性能化及び自動車税との負担の均衡等を考慮し、税率を引き上げること等の要望が出されていること。
ニ 地方部の財政が厳しいいくつかの市町村では、軽自動車税を制限税率限度である標準税率の1.5倍で課していること。
ホ かねてより、全米自動車政策評議会、欧州自動車工業会から、軽自動車への優遇措置の廃止や見直しが求められていること。

そして、すでに2014年4月1日に軽自動車税が増税され、乗用が年間7,200円だったものが1.5倍の10,800円になりました。

ただし4月1日以降に購入した新車に適用されるので、3月31日以前に登録された中古車は対象とならず7,200円です(買い換えの促進のため13年を超える中古車は軽自動車税が1.2倍となり8,640円となります)。

660ccを超える小型乗用車や普通乗用車は排気量ごとに自動車税が定められています。欧州の一部の国では排気量ではなくCo2排出量で課税区分しているところもあるようですが、日本ではその取り組みは今のところなさそうです。

現状の軽自動車の軽自動車税と小型、普通乗用車の排気量別自動車税のグラフです。

kei003.jpg

このグラフを見ると、どうしても660ccの軽自動車税が、その排気量を超える乗用車の自動車税と比べると優遇されていることがわかります。

もちろん軽自動車は大排気量車に比べると環境にも優しく、裕福ではない人や、生活する上で自動車が必需だったりする人のために、特別の恩恵が与えられてきたという歴史的な事情があります。

しかし近年軽自動車が新車販売台数全体の4割に増加してきたことで、もはや特別扱いができないという財務省や赤字が多い自治体の都合ということが大きいのでしょう。

で、そうした軽自動車の増税の流れの中、様々な意見や報道が出ています。

軽自動車は1000cc 自動車取得税廃止と軽自動車増税に関する提案 其の1
・・・豊富な車種が揃う軽自動車と、極端に車種が少ない1,000ccクラスを統合してはどうでしょう? つまり、軽自動車税を上げる代わりに、軽の排気量を1,000ccにしてしまうのです。その税額は1,000ccクラスの半額、軽自動車税の約2倍に相当する15,000円程度が妥当かと僕は考えます。もちろんこれは5ナンバーの乗用車に限った話で、軽トラックなどの商用車には、事業者の負担にならない程度の増税額を設定して欲しいものです。

取材の現場から 軽規格の撤廃が浮上 スズキ「賛成」、トヨタ「消極的」の不思議
TPP(環太平洋戦略的経済連携協定)交渉参加により、軽自動車の廃止が進むと見られている。米国はかねて、「日本の軽自動車は非関税障壁だ」と訴えていた。軽規格の撤廃は、実は財務省も関心を示している。先の税制改正で自動車取得税の廃止が決まったが、その穴埋め財源が決まっていない。有力視されているのが、軽の優遇税制廃止。軽自動車税をなくし、自動車税に一本化するというものだ。そうなると年7,200円が約3万円に増税。シェア3分の1のクルマの保有税が4倍になる。財務省は軽廃止にちゅうちょはない。

そして日本独自の軽自動車規格をなくして、その代わりに排気量1000ccクラスの自動車税を下げることや、同時に新しく原付二種でおなじみの125cc程度のエンジンで、二人乗りの4輪コミューター規格を作りその税制を格安にするなども書かれています。

そうすればちょっと買い物に出かけるにもクルマが必要な地方居住者や、子供の保育園への送り迎えや高齢者を病院へ送り迎えする介護者に必要な人には安いコミューターの恩恵があるし、グローバルスタンダード的に中途半端な排気量や車幅などはなくなり、世界的にブレークしそうな1000ccのコンパクトカーは国内専用車ではなく、広く世界中に販売することで大量生産のメリットが生まれます。

DSC_0774.jpg

また日本の自動車産業に関わる行政は過去から外圧との戦いという図式があり、TPPの一環で日本の自動車税制区分が外圧によって見直しがされることも十分考えられます。米や牛肉など食料品だけではなく、バランスよく工業品の不公正も改善していく必要があるからです。

ま、そうした事情を利権で凝り固まった役人が認めてくれるとも思えませんが、上げたばかりの軽自動車税含め、自動車税を増税していくことに関してはもう既定路線と思われるので、軽の馬力規制はそうした税制改正が明らかになると同時に有名無実化していくことになるのでしょう。

その時期はいつか?

当初の予定では2015年10月に消費税が10%に増税される予定でしたが、景気回復が思わしくなく、1年半延期して2017年4月からの増税がほぼ決定しています。

消費税増税により当然軽自動車含め、自動車の販売にも大きな影響が出ることになりますので、私はこの消費税増税のタイミングで軽自動車の馬力規制が撤廃され、同時に、その1年後から環境負荷に応じた税制をと言ううたい文句で自動車税改正(水素や電気のエコカー以外は実質増税)が決まるのではないかなと思っています。つまりクルマを買うなら今のうちに買いなさいと促進策を打ち出して消費増税の落ち込みを防ぐ方策です。

軽の場合はどちらかと言えばエコカーなのですが、1年後の新税制で有利になるかというと、そうとも言い切れず、上記のように660ccの排気量区分が撤廃されて1000ccと同様な税制になるかも知れず、そうしたネガティブな要素を振り払うためにも馬力規制撤廃は有効な販売促進策でうまく飴と鞭を使ってということになるのではないでしょうか。

以上はもちろんなんの根拠もない話しで信頼性は乏しいもので、結果的に大外れであっても、文句はつけないでください。

バカバカしい軽自動車の馬力規制の考察(考察シリーズ30)
ランエボX から N-WGN へ その1(プロローグ)



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2013年06月23日

パトカー追跡による事故が頻発している




前に「交通取り締まりにひとこと 」を書きましたが、その続編です。

写真と本文とは関係ありません
20100101_064.jpg

最近ということでもないですが、交通事故のニュースには下記のような事故がよく紛れ込んでいます。

パトカー追跡の2人乗りバイクが橋の欄干に衝突(Response)2013/6/14
山梨県警・大月署によると、都留市内をパトカーでパトロールしていた同署員がヘルメット未着用の少女2人が乗った原付バイクを発見し追跡。バイクは約2km離れた大月市大月2丁目付近の交差点に赤信号を無視して進入。左折しようしたところ、路外に逸脱して橋の欄干に衝突した。


パトカー追跡され事故1人死亡 千葉(NHK)2013/6/7
千葉県袖ケ浦市で、パトカーに追跡されていた軽自動車が別の乗用車に衝突し、軽自動車の助手席に乗っていた女性が死亡しました。


パトカー追跡の車衝突 女性死亡、静岡(産経ニュース)2013/5/5
静岡県掛川市本郷の市道で、掛川市原里、会社員Aさん(25)の乗用車が道路脇の電柱に衝突し、同乗の同県袋井市下山梨、会社員Bさん(18)が頭を強く打ち死亡した。掛川署によると、Aさんも病院に運ばれたが、命に別条はないもよう。


パトカー追跡のバイク転倒(産経ニュース)2013/4/29
沖縄県浦添市勢理客の市道で、パトカーに追跡されていたバイクが道路脇の交通標識にぶつかり転倒、運転していた同市内の男子中学生(13)がけがをした。命に別条はないという。


車転落:パトカー追跡中、女性死亡-北海道・別海町の漁港(毎日新聞)2013/3/22
21日午後8時10分ごろ、北海道別海(べつかい)町の尾岱沼(おだいとう)漁港でパトカーに追跡されていた羅臼(らうす)町の女性(65)の乗用車が海に転落。約5時間後に救助されたが、病院で死亡が確認された。


パトカーが追跡の車がひき逃げで男性死亡 愛知、容疑の男逮捕(日本経済新聞)2013/2/17
愛知県警によると、取り締まり中だった第2交通機動隊の覆面パトカーが飲食店から出てきた管井容疑者の車に停止を求めたが、そのまま逃走。サイレンを鳴らして追跡している途中で同容疑者が男性をはねた。


パトカーに追跡され交通事故 交差点で衝突し4人けが 名古屋市北区 2013/1/5
1月5日午前10時ごろ、名古屋市北区会所町の国道41号交差点に、愛知県警北署のパトカーに追跡された乗用車が赤信号で進入し、別の乗用車と出合い頭に衝突した。衝突された車は、はずみで横断歩道を渡っていた自転車2台に衝突、車を運転していた男性会社員(39)に右鎖骨骨折の疑いがあるほか、自転車の男性会社員(29)と、別の自転車に乗っていた妻(27)と男児(1)が腰部打撲などの軽傷を負った。

こうして見ると、報道されているだけでも、ほぼ毎月この種の「パトカーに追跡されて」の事故が起きているのですね。

これをみて、普通の反応としては、

1)警察がムチャなことをするから、事故を起こした人も事故の巻き添え喰らった人も気の毒
2)事故が起きたことは不幸だけど、報道によれば警察は深追いせず適切な対応だったのでは


が多いと思われます。

1)は警察に非がある
2)は事故を起こした人に非がある


もちろん悪いのは、違反をして事故を起こしたドライバーやライダーで、すぐに停止命令に従っていれば、このような事故を起こすことはありません。

それでも1)の思いを持つ人が少なからずいるということは、過去からある警察の組織ぐるみの隠蔽体質や、上司の指示なら白いものでも黒と言い張る体育会的気質、権力をかさに着て時に理不尽で高圧的な取り締まりへの反感などにより、こうした事故の際には必ず登場する「適正な職務行為だった」という警察発表がどこまで信じられるのかという問題があるからでしょう。

私自身も以前書いたように、警察の取り締まり方法には様々な問題があると思っていますが、上記のような「パトカーに追跡されて」の事故については、それに巻き込まれてしまい傷ついたり亡くなった方は気の毒と思いますが、悪いのは明らかに逃げようとしたドライバーであって、これに関しては警察の対応を非難するべきではないと思っています。

もし警察が逃亡しようとするドライバーやライダーをとことん追い詰め犯人を捕まえられる能力とそれを許す社会があれば、つまり逃げても絶対に捕まるというのがハッキリわかっていれば、例え飲酒運転で醒めるまで時間を稼ごうと思ったドライバーも逃げるのをあきらめるでしょう(その時そうした思考能力があるかは別として)。

現状では警察は追跡して事故が起きたときの責任や批判を恐れ「追跡は深追いをしない」というのが表向きのルールとなっているので、飲酒運転や無免許運転のような確信犯的な重大な違反者が「逃げるが勝ち」「逃げ得」と思っていることに問題があります。

写真と本文とは関係ありません
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つまりは一部のドライバーやライダーには警察はなめられたもので、「見つかっても細い路地に入って逃げれば深追いしてこないので大丈夫」という安心感さえあるように思えます。これがもっと拡がると、さらに無茶をしてでも逃げようとする人が増えそうです。

そりゃ、捕まれば罰金何十万円(飲酒運転の場合30〜50万円)や懲役、免許取り消しがかかっていれば、うまく逃げおおせることができてチャラにできるのなら、しかも深追いはしてこないとわかっていれば、そりゃ一か八かのリスクを犯そうとする人はいくらでもでてくるでしょう。

したがって酒酔いや薬物、精神疾患などによりまともな判断ができない状態ならともかく、「警察からは逃げ切れない」し、「逃げると罪が何倍も重くなる」というのを当たり前にしないと、この手の事故や犯罪は決して減らないのではないかと思うわけです。

そして逃げおおせた人は、必ずまた同じようなことを繰り返し(逃げられるという自信があるので)、より重大な違反や犯罪を繰り返して多くの人に迷惑をかけていきます。

もちろん取り締まりや追跡を強化すると同時に、警察の取り締まりや追跡状況などをもっとオープンに可視化(パトカーや白バイには高性能なドライブレコーダーを必須とするとか)をして、警察が絡む重大事故においては警察とは別の第三者機関の事故検証委員会を立ち上げ検証するなど、警察の判断にゆだねることがない体制を作る必要があります。

事故の当事者でもある警察が不都合なことは組織で隠し「取り締まり方法は適切だった」と発表し、警察とは持ちつ持たれつの関係のマスコミが警察発表をそのままを記事に書いて報道する現在の体制下では、誰も納得ができないでしょう。

そうでもしないと、再び「高知白バイ衝突死事故」のような、証拠が不自然で、警察側に有利と思える現場写真しか出てこないような、不幸なえん罪と感じる事件が今後も起きないとも限りません。

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