2020年02月29日

近所の花とコインとDSGリコール


相変わらずクルマネタがないので、近所でテクテク散歩ついでに撮影してきた花の画像なんかをあげておきます。

ついでに珍しいコインの話しやら、DSGリコールの続編など、無理くり詰め込んでおきます。

春も近いと言うことで、あと半月もすれば、「桜が開花した!」という話題ばかりになるのでしょうけど、その前にチラッと梅などが咲いたところで、お茶を濁しておきます。

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ついでに、なんの関係もありませんが、最近珍しいコイン(貨幣)を偶然手に入れたので、それも記録して残しておきます。

令和元年の10円玉
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近所のディスカウント店で買い物した時、お釣りに混じっていました。やけに光っているな?と思って見たら見慣れない令和の文字が。

おそらく発行枚数が少ないであろう平成31年製の100円玉です。これも買い物のお釣りでもらいました。結構で回っているのかも。
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東京2020オリンピック競技大会記念貨幣の100円玉5種
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見たところ通常の100円硬貨と大きさも材質も同じ感じですが、自動販売機ではどうも使えないらしいです。と言うことは、銀行のATMで入金しようとしてもやっぱはねられちゃうのでしょうね。

コインを収集している人でないと、持っていても自由に使えないので意味ないかもです。日銀さんはそうした(市場に出回らずタンス預金になる)目的で作っているのでしょうけど、、、

そう言えば、ずっと前に亡くなった父親が、前の東京五輪の千円硬貨を大事に持っていたことを思い出します。

    ◇    ◇    ◇    ◇

さて、昨年8月にリコールされたフォルクスワーゲンのDSG(ツインクラッチ)ですが、半年が過ぎてそろそろ部品やサービス部にも余裕ができたかな?ということで、来月3月中旬に予約を入れました。

過去記事 VWツインクラッチDSGリコールに関して

DSGの主要部分を全部新しいものとパキッと交換して新品になるのかと思っていたら、そう甘くはなく、検査をしてもし不良箇所があるならばその部分だけ交換となるそうです。

リコール届出内容
【基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因】
7速DSG型自動変速機のメカトロニクスにおいて、アッパーハウジングのねじ切り加工が不適切なため、耐久性が不足しているものがある。そのため、アキュムレーターの継続的な油圧変化による疲労の蓄積により、アッパーハウジングに亀裂が発生し、油圧が低下して、最悪の場合、駆動力が伝達されず走行できなくなるおそれがある。

【改善措置の内容】
全車両、アッパーハウジングの製造ロットを確認し、該当する場合はアッパーハウジングを対策品に交換する。

確かに「・・製造ロットを確認し、該当する場合は・・」と書いてあります。「該当せず!」と切り捨てられるかも知れません。ま、壊れなければそれでいいけど。

せっかくDSGをいじってもらうので、ついでに、DSGのECUアップデートと、キャリブレーション作業(ディーラーではアダプテーションというらしい基本調整作業)をやってくれと頼みました。

費用は6,900円とのことです。キャリブレーションはともかく、ECUアップデートは自分ではできない作業なので、ま、仕方ない。

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【ポロGTI 改良点】
オートライトスイッチ
ボンネットダンパー
スロットルコントロール/室内灯全LED化


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2020年02月15日

2月14日発売のホンダFITフィットを見てきた


ホンダの小型車FIT(フィット)第4世代目が、昨年の東京モーターショーで発表されてから4ヶ月経ってようやく発売が始まりましたので、近所のディーラーへ寄って見てきました。

残念ながらまだ試乗車はなく、中間クラスのHOME(COMFORT LIFE)のモデルが展示車としておいてあるだけです。これがたぶん売れ筋と考えるモデルなのでしょう。いかにも牙も野望も失ったホンダらしい戦略です。

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すでにライバルのトヨタはヴィッツあらため新型ヤリス(YARIS)を2月10日から発売をしていて、当面はこの2車種が日本の小型ベーシックカーとしての座を争うことになりそうです。

スタイリングやセンタータンクなどで室内の広さは、おそらくFITの勝ち(個人的な感想です)ですが、総合力では良い勝負をしていると思います。

違うかなと思うのは、YARISが欧州などに向けた世界戦略車なのに対して、FITも海外で製造、販売もされていますが、どちらかと言えば国内と東南アジアを強く意識したクルマです。

そして決定的に違うのが、イメージリーダーとしてヤリスにはGRヤリスというサブブランドで、WRC(世界ラリー選手権)向けのハイパフォーマンスモデルを市販していることです。FITにはそうした目に付くようなスポーツ性はなく、地味な感じがします。

GRヤリス
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フィットを見に行ったのが発売日と言うこともあり、まだディーラーの営業マンは研修で教えてもらった薄っぺらな知識しかなく、まるでいい加減な応対でした。

新型フィットのウリとして言うのは、「デザイン」「インパネやシートの材質」「ホンダセンシング」ぐらいで、走りや、足回り、機能面などはさっぱりわからんという感じです。

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例えば、「ミッションは全部CVT?」って聞くと、「1300ccのエンジン車はCVTですが、ハイブリッドタイプは、、、ごにょごにょ」と知らない感じ。

最初に持ってきた簡易なカタログでは、エンジンもミッションもほとんど触れられてなく、あとで調べると1500ccのハイブリッド車は「e-CVT」という電気式CVTなんですね。

詳しいパンフにもまったくその説明はされていませんでした。しかしその違いについては営業マンに聞いても、あとでネットで調べてもよくわかりません。つまり自慢出来るものではないって事ですね。

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それに、ポロGTIに乗って来た客に対して、おとなしいコンフォートタイプの「HOME」についてシートの良さとかを一生懸命説明してくれるのはどうかと思って、「ポロGTIから乗り換えるならどのタイプがお勧めなの?」って聞いて見たら、「内装が高級なのはLUXEというタイプで、流行りのSUVっぽいのがCROSSTARで、、、」とかよくわからない説明でした。

そのあと「そのCROSSTARは車高が高いの?」って聞くと「えぇ、5mmほど高くなっていています!」と自慢げに言うから「5mm!たったの?」って言うと、「その代わりドアの下部分が黒く塗ってあって高く見えますよ!」と。こりゃダメだ〜いくら製品が良くても営業マンがこれでは、、、

ひとつ感心したのは、フロントのAピラーに工夫があり、前方の視界がかなり広くて、死角が少なく街乗りには楽でしょう。逆に夜の高速とか走ると、余計な情報まで目に入ってきて煩わしく感じるかも知れませんけど。

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同様にインパネ周りはシンプルにうまくまとまっていて流行の新しいスタイルというのが実感出来そうです。私のポロ(6R)などもそうですが、古いクルマはインパネに無理矢理スイッチやメーターを詰め込んでゴチャゴチャしていますからね。

一応、営業の方に「今後1500ccVTECターボとかハイパフォーマンスモデルの予定は?」って聞いて見たところ、「それはありません(キッパリ)」という回答でした。

少し経てば試乗車が入ってくるとのことでしたので、その時にまた来てみたいと思います。

ハイブリッドモデルで単純にエンジンとモーターを同時に全開にしたときに、どのぐらいの加速力が得られるのか興味があります。馬力を単純に足すと200馬力を超えますから。

あ、今のところ、この程度の製品だと買うつもりはまったくありませんけど、1500ccVTECターボ200馬力ぐらい、4WD&ツインクラッチ、ブリスターフェンダーで車幅は1760mm程度のモデルが出れば十分検討の価値はあるのですけどねぇ、、、

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新型FIT e:HEV NESS FF(ハイブリッド1500ccハイブリッド)
全長×全幅×全高mm 3,995×1,695×1,515
車両重量 1.180kg
排気量 1,496cc
エンジン 98馬力、13kgf・m 
電動機 109馬力、25.8kgf・m
最小回転半径 5.2m
燃費WLTC 27.4km/l
燃費JC08 35.0km/l
タイヤ 185/55R16 83V
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【試乗】
ロードスターRFに試乗してきた
今さらですがS660に試乗
トヨタ86試乗



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2019年11月02日

クルマに必要な装備、不要な装備


えーと、先に断っておきますが、私の個人的な趣味趣向使い方によって必要だったり不必要だったりしますので、「私は違う!」「そうじゃねぇだろ!」という異論反論も多数あることは承知してます。

なので、この記事において、事実誤認や誤記の場合は別として、コメントなどのご意見はありがたく拝聴しますが、忠告、反論、クレーム、脅しは謹んでお断りいたします。

■必要な装備
・カーナビ&バックカメラ
・オートクルーズ
・テレスコピックステアリング
・シートリフター
・三角表示板
・ブースターケーブル
・牽引ロープ
・スペアタイヤ&ジャッキ

autocruse2019.jpg何時間も連続してアクセルを踏み続けていたり、長い渋滞で右足ばかりを使っていると、足がつりそうになるので、オートクルーズは、今や私には必需品です。できれば渋滞時を含め、全速度域で前を走る車を追随できると最高です。

■ランエボ]にフォルテス用オートクルーズ装着

■VWポロにクルーズコントロール装着

ステアリングのチルトはほぼ全車に付いていると思いますが、テレスコピック(前後調整)や、シートリフター(座面の上下や角度)はまだ付いていないクルマが結構あります。

身長や手足の長さなど体格が大きく違うドライバーが現実にいるわけですので、運転操作性の向上は安全運転には必要な装備として、ぜひ全車に装備されることを願っています。

sankaku2019.jpg三角表示板はクルマに搭載義務はないものの、道路上で故障して停止した際には表示する義務があります。しかし未だに搭載が標準化されてなく、車内に置き場所も決まっていなかったりします。

ベンツの一部には、トランクフードを開けるとその裏側に三角表示板が仕込まれていて、トランクを開けるとそのまま使えるという車種もありましたが、日本のメーカーもそうした安全対策には素早く対応すべきでしょう。

ブースターケーブルや牽引ロープは、滅多に使うことはありませんが、それでも雪道を走るときなどは持っていることに超したことはありません。個人的には雪がかぶって側溝が見えず、前輪が落ちてしまったときに後続車に自分の牽引ロープを使って引き上げてもらったことがあります。

その他でも、知人のクルマがエンコ(死語?)して、修理工場まで引っ張っていったことがあります。今はJAFなどロードサービスが充実しているので、あまりそのような利用機会はないかも知れませんが、急いでいるときなどは便利です。

またスキーへ行った際、駐車場に一晩停めていたクルマのバッテリーがあがってしまっていた時の救助や、友人の古い外国車でバッテリーが弱って高速道路上でエンスト&始動不能になったクルマにブースターケーブルをつないで救出したことがあります。

スペアタイヤは最近のパンク修理キットに代替され消えつつありますが、個人的には修理キットでは直せないサイドウォールが裂けたパンクを2度ほど経験しているので、スペアタイヤの必要性を実感しています。

ま、ブースターや牽引ロープ、スペアタイヤなどは、都会だけでクルマを使っている分にはAFなどロードサービスがすぐ来てくれるでしょうから不要かもしれませんが、深夜に誰もいない山の中をよく走ったりする人は保険と思って装備しておくのが良いでしょう。

バックカメラは安全のためには必須かなと思います。特に夜間や夕暮れ時、ひどい降雨時など、後方がよく見えないときでもバックカメラがあればハッキリと見えて便利この上ないです。

最近は背の高いSUVやミニバンなど、後方視界が決して良いとは言えないクルマが多く、私もこれなしでは怖くてバックが出来ません。それでもメーカーはオプション扱いで、まだまだ標準化されていないのは困ったものです。

その他に、クルマに積んでおくといろいろ役立つのは、懐中電灯、工具一式、ガムテープ、バスタオル、大きなビニール袋、コンビニ袋、携帯トイレ、厚手のウエットティッシュなどでしょうか。出番はいろいろです。

  ◇   ◇   ◇   ◇   ◇

必須ではないが、あればいいかな?装備
・自動ブレーキ
・フォグランプ
・シートヒーター
・キーレスorスマートキー
・ドライブレコーダー
・レーダー探知機
・USBジャック
・スポーツシート(レカロなど)
・リモコンエンジンスターター
・レスキューハンマー
・消火器


recaro2019.jpgスポーツシートは、クルマの使い方によって変わってきます。日常のゲタ代わりだとベンチシートでも構いませんが、山道を走ったり、長時間運転する場合には、堅めで身体を包み込むように支えてくれるスポーツシートが役立ちます。

ただこれは後で自分の体格や運転姿勢に合った好きなシートに替えることができますので、無理してまで最初からおごらなくても良いかなと思っています。

自動ブレーキや誤発進防止はまだ発展途上で、それぞれの性能にバラツキがあります。中途半端なものなら、実効性に乏しく、一種保険程度に思って付いていればそれで良いというところでしょう。

10数年後ぐらい、クルマの耐久性が一巡して、街を走るクルマのほぼすべてに自動ブレーキが付くことにより、交通事故の内容が現状のそれとは違ったものとなるかも知れません。その時に本当に役立つ機能や、各社の性能の差がハッキリでてきそうです。

それと各社ごとに巨額の研究開発費を投じて作るより、シートベルトと同様、業界で統一した優秀な製品を作り、量産効果で価格を下げて普及促進させるのがユーザーには一番嬉しいのですけどね。

フォグランプは、本来の目的通りに使っている人はまれで、暗くてヘッドライトを点けなければならない時間帯やトンネルなどで、フォグだけ点けて走っていたり、レンズにカットラインがされていないのに、やたら明るいLEDなどに変えて、周囲が迷惑する場合があります。

過去に乗っていたクルマでは、フォグが付いていたり付いていなかったりしましたが、本当に濃霧の中で必要性を感じたのは40年間でホンの数回程度、どちらでも良いという感じです。また夜間に山道を気合い入れて走るための補助灯として考えると標準でついているフォグでは役不足です。

リモコンエンジンスターターは、特に冬場、家の中にいながら、クルマに乗る前に車室内や凍ったフロントガラスを暖めておくのに有効でした。ただ都会の駐車場では、長い時間アイドリングをすることで、音や排気ガスが出て近所迷惑になりますので使用をためらわれます。

レスキューハンマーや消火器は、いざというときのためで、まず一生使うことがなさそうですが、毎日クルマに乗っているというような人なら、備えておいても良いでしょう。サンデードライバーには不要と思います。

その他にも、すでに標準装備されつつあるものもありますが、個人的にどうしてもなければ困る!というものではありません。

ただ付けるとそれなりに高額になるものもあり、オプションとして付ける付けないは個人に任せても良いのかなと思います。

  ◇   ◇   ◇   ◇   ◇

不要な装備
・愛車セット
・アイドリングストップ
・エコモード
・オートライト
・オートワイパー
・電動パーキングブレーキ
・ターボタイマー
・車高調


30年ぐらい前までは、新車を買うと、ほぼ自動的に見積書には愛車セットという簡易な玩具のような工具やウエス(雑巾)、ワックスなどがセットになったまったく不要なオプションが組み込まれていました。それだけを費用として切り出さず、登録費用などの諸経費に紛れ込ますようなケースもあります。

もちろん断ることもできるのですが、あまりクルマに興味のない人は勧められるままに「そういうもの」として買っていたようです。最近ではまず買う人はいないでしょうけど、詳しく見積書など見ないようなセレブ?な人には、今でもこそっと押し売りされていそうです。

以前乗っていた軽自動車にはアイドリングストップが付いていて、エンジンをかけるとディフォルトでONになっていましたが、いつも乗るたびにスイッチを切っていました。

というのも、交差点を右折するため交差点の真ん中で一旦停車すればエンジン停止、一旦停止の標識がある場所で停まるたびにエンジン停止、踏切の手前で停止すればエンジン停止、わずらわしくて、逆に停まってすぐに走り出したいときワンテンポ、ツーテンポ遅れて危険を感じたからです。

できれば必要としない人のためにディフォルトで機能を切るように選択できる余地を残してくれると良いのですが、エンジンをかけるたびにアイドリングストップモードになるのは、おそらくアイドリングストップを含めて公式燃費を計測する対策なのでしょう。

エコモードも私は最初から切っていて、通常モードか、場所によってはスポーツモードで走るようにしていました。エコモードってのは、おそらく、上記のアイドリングストップがディフォルトとなっているのと同様、カタログ燃費の数値をよく見せるために、あまり実用的ではないギア比(減速比)で設定されていると思います。

いい加減に見かけ倒しの燃費至上主義はやめてもらいたいものです。って言っても、一部のユーザーがそれを求めているので仕方なくメーカーもそれに執着しているのでしょうけど、実は燃費のわずかな差など、購入時の決定的要素にはなりません。メーカーのエンジニアのつまらない意地とプライドに消費者が付き合わされているだけです。

オートライトは、昼間にトンネルが次々と連続する場所をよく走る人には便利な装備と思いますが、そうでなければ、あまり必要は感じません。特に昼間、陸橋や歩道橋の下(少し暗い)を通るたびにヘッドライトが点いてはすぐ消えるのはみっともない限りです。

電動パーキングは、力が弱い人には、軽く足で踏むか、スイッチを入れるだけでパーキングブレーキがかかるので、便利な場合もあるでしょうけど、人馬一体感はやはり手でブレーキレバーを引き、動き出すのと同時に解除する操作がクルマを運転する一連の動作として好きです。別に派手にサイドターンをしたいとか言うわけでなく。

特に最近のクルマでは、電動パーキングブレーキの仕様がまちまちで、どうやってかけるのか、解除をするのかというのを聞かないとわからない場合もあります。あと慣れでしょうけど、クルマに乗るたびにその方法が違っているというのは困ったものですから、業界は統一したルールか指針を示すべきでしょう。

同様に、知らずにエンジンもかけられなかったおバカな経験談(10年ほど前)をすると、今のMT車ではエンジンを始動をするときはクラッチを踏んでなければならないのですね?そんなことつゆ知らず、友人の買ったばかりのMTの新車に乗せてもらったとき、ニュートラルにしてブレーキを踏んで「さぁ〜波動エンジン始動!」と勢いよくセルスイッチ入れてもうんともすんとも言わず、えらい恥をかきました。

こうしたクラッチを踏んでエンジン始動する仕様は1999年から義務化されたということですから、もう20年前からなのですね。私がMT車に乗っていたのは35年ぐらい前までですから、そりゃー知りませんって。

ターボタイマーは、サーキットでエンジンをガンガンぶん回すとかなければ、普通にエンジンを使っている分には不要でしょう。それぐらいの安全キャパシティは当然とってあります。

syakocho2019.jpg車高調は、一度装着していたことがありますが、温暖な都会に住んでいると、一度決めたセッティングから、手間をかけて車高を変更することはまずありません。

例えば雪深いところに住んでいて、夏場は車高を低くし、冬場は雪の凸凹に対応するため車高を上げたいんだというのでもなければ不要かなと思います。つまり単に車高を下げたい人は、車高調ではなく、バネだけ変えれば下がったままで乗れますし、工賃含む価格も1/3以下で済みます。

以上、思いつくままに勝手な意見を書きましたが、当然、クルマの使い方や場所によって、大きく前提条件が変わります。あくまでひとりの意見としてご参考まで。

【その他ツアー(ランエボ10)】
お盆関西ツアー2012 その1(1日目上野城、伊賀忍者博物館、信楽)
越後湯沢へ雪山観光&温泉ツアー2013 その1
浜石岳、さった峠、三保の松原、日本平2013 前編


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2019年10月05日

走行動画撮影に関すること


少し前の「信州・草津ドライブ探訪 その1」(野麦峠、相澤病院、旧開智学校)の中に、動画の走行シーンがありますが、その動画を撮影するために、Amazonで購入したのが「ベストアングル 11インチ フレキシブル マジックアーム+スーパークランプ(¥1,180)」という代物です。

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こうやって使います
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走行中の動画


昨年の東北ツアーでは、小さめの三脚を助手席のヘッドレストに挟み込み、見かけは悪いけど、実用性はなかなか上出来かなと思いましたが、実際に撮影してみるとカメラの位置が低すぎて、前方の道路がほとんど映らない欠点があることがわかりました。

昨年の装着位置(路面がほとんど見えない)
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このアングルを付けて少し上から撮影
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つまり、シートとヘッドレストの間にある金属製の棒と同じ高さでは、走行中の路面はほとんど映らず、迫力に欠けるということです。

走行ラインがわかる前方の路面まで映すには、ヘッドレストの真ん中以上、できれば一番高い位置にカメラを設置することが必要です。

やっぱり専用品でないと、車中からの撮影ベストポジションは難しいのか?と思いつつ、背に腹は代えられず(そこまでして動画を撮影する意義は?ってことはさて置き)今回ツアー前に同製品を急遽買った次第です。

が、しかし、しかし、このアングル、見かけは頑丈そうですが、意外とヤワで、手で思い切り締める程度の強さでは、走行中に簡単に緩んでしまい、かと言ってレンチ等で締め上げると、プラスチック部分が簡単に破壊されそうです。

しかし仕方ないので、適度な締め付けで、峠道を走行してみたところ、やはり振動と慣性力にアングルの関節部分が負けてしまい、カメラがすぐにあらぬ方向へ向いてしまいました。

先のブログにあげた動画は短い動画をいくつかつないだものでしたが、その理由は、走行中にカメラのポジションが変わってしまい、その都度、クルマを停めてアングルの調整をおこなっていたからなのです(ノд<。)゜。

したがって、初日の朝に野麦峠に向かう道は撮影しましたが、その翌日、本当は一番撮影したかった万座スキー場へ向かう山岳路の走行シーンは、もう完全にあきらめムードて撮影はしていません。迫力あったんですけどね〜

別途ドライブレコーダーで映した走行シーンはあるのですが、それだとカメラの位置が前過ぎて、アクシデント時の記録用としては良いのですけど、走行シーンの動画としては面白味のないものです。

あと、注意点として走行中の動画を撮影するときには、例えうっすらとでも著作権がある音楽を流していてはダメで、昨年はそれを知らず動画をアップしたら直ちにレコード会社からクレームが入りました(T_T)。

そりゃそうですね。

なので、今回、野麦峠アタック動画では、その時だけカーナビのミュージックをOFFにし、撮影に臨みました。アングルなどがガチャガチャと音を立てるのは仕方ないとして、迫力あるエンジン音やタイヤ音など走行音が聞けます。

ドライブレコーダーの映像でも音声を拾っていますので、音楽を流していると、その動画をYoutubeなどにアップすれば、二日経たずしてきっとクレームが入りますので、ご注意を。

おそらく人の手ではなく機械的に著作権侵害がないか、新しくアップされる動画に対し終始チェックしているようです。

機械的と言うことは人間の耳ではほとんど判別できないような小さな音でも聞き分けて、流れている曲は誰のなんという曲かという指定までされます。

アングルは現在、取り外すのはもったいないので、そのまま付けてありますが、今のままでは役に立たないので、なにか他に良い方法がないものか悩んでいるところです。

ベストアングル 11インチ フレキシブル マジックアーム+スーパークランプ 値段下がってます(;´Д`)

【お出掛けレポート】
東北激走ツアー2018 その1(山形、秋田、青森、岩手 2018年7月)
由比のさった峠と富士川ドライブ2018
金運神社〜笛吹桃源郷

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2019年06月22日

ドライバー批判よりも、クルマの安全対策批判へ


高齢者ドライバーの事故が騒がれています。

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池袋で起きた自転車で横断中の母子が亡くなった事故や、滋賀で起きた歩道にいた保育園児が巻き込まれて亡くなった事故など、毎日のように報道されます。

報道だけ見ていると、まるで悲惨な交通事故は高齢者ばかりが引き起こしているような錯覚を受けますが、もちろんそんなことはありません。

原付以上運転者の年齢層別免許法勇者10万人当たり交通事故件数(データ:2017年警察庁)
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人口構成関係なく、10万人当たりの交通事故件数は24歳以下が圧倒的に多いですね。

但し、死亡事故という点で見ると少し様子が変わってきます。つまり重大事故ですが。

年齢層別死亡事故件数グラフ(引用:2017年警察庁)
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死亡事故の件数で高齢者の件数がグッと多いことが、ここ最近の大きな重大事故で報道されることが多くなる元凶でしょう。

しかし、もし乱暴に75歳以上は事故が多いから免許証を返納せよと言うなら、同様に事故が多い25歳未満の若者も返納させないと公平ではありません。

実際に交通事故発生件数(負傷含む)では高齢者より、10代、20代ドライバー(ライダー含む)のほうがずっと多く発生していることからもそれは言えるはずです。

時々ほのぼのニュースでも登場しますが100歳の現役のタクシードライバーもいれば、現在運転手不足が深刻な貨物車(トラック)ドライバーのうち16%以上が60歳以上と急速に高齢化しつつあり、今後さらにこの割合は増えていきそうです。

需要がますます高まるネット通販やオークションも、その陰では高齢ドライバー達が支えていると言っても過言ではありません。

それらからもわかるとおり、運転の技能や適性には個人差が相当あります。年齢だけで運転の可否を決めつけはいけないでしょう。

ただマスコミは、若い人が事故を起こしてもニュースにはならないので記事にはせず、高齢者が起こした事故であれば、その被害が例え小さなものでもより大きく報道します。

なぜかって?

それはそのほうが社会の注目度が高く、よく読まれるからでしょう。

もしかすると、国や政府や警察のどこかから、そうするようにと圧力がかかっているのでは?と考えてしまいました。

国民に対して、「高齢者ドライバー」≒「危険」という刷り込みをおこなっているのでは?と疑いたくもなります。政治的に、あるいは利権の獲得には得てしてそういうことが過去にも起きています。

そうすることで、なんの得があるのか?

例えばですが、現在限定免許証で検討されているという、「自動ブレーキなど安全対策を施した車への買い換え」で、裕福な高齢者のタンス預金が市場に出てくることが期待できます。それはもちろん某総理大臣とお友達の自動車会社を大きく潤わせる効果があります。自民党への政治献金は、団体のトップは日本自動車工業会、企業トップはトヨタ(2017年)です。

またクルマがあれば気軽に病院へ通院できるものの、高齢者の免許証返納により、国(厚労省)が進める「在宅医療の推進」にも合致します。年寄りは迷惑かけるので、外へ出掛けず、自宅にこもって寝ていろということでしょう。高齢者が外へ出掛け、元気になって、寿命を延ばせば伸ばすほど年金財政や社会福祉費は逼迫します。

免許更新時の高齢者講習(2017年改正)は、多くの定年を迎えた警察官や、警察組織と一体の公安委員会関係者の再就職先や天下り先の確保につながりました。下手をすれば、この講習会を受講するのに3ヶ月待ちとかの大盛況でウハウハ状態です。今後さらに受講者を増やしていけば、より多くの収入が見込まれ、天下りも容易となります。

安全面でまだまだ未知数ではあるものの、人手不足のおり、産業界としては早く普及させたい自動運転技術の普及に弾みを付けさせる効果があります。高齢者ドライバーの事故が増えたことで、装置が割高になっても仕方ない、多少のリスクがあっても見切り発車でやむを得ないという、国民的なコンセンサスが取りやすくなってきています。工場や倉庫がロボットに置き換えられ、次にドライバーを不要にすることを産業界は願っているはずです。

パッと思いつくだけでも「高齢者ドライバー≒危険」を広めるメリットはこれだけあります。

個人的には、「とりあえず感」が強い、簡易な踏み間違い装置よりも、「ぶつからない装置」を安く後付けできるようにするのが先決かなぁと思ってます。

各メーカーで、その仕組みがバラバラで、汎用品の難しさは理解できますが、自動車メーカーの責任として、過去に販売したクルマにも後付が可能な「ぶつからない装置」をメーカー、ユーザー、国の3者で応分に負担するという仕組みがつくれないでしょうかね?

単独のメーカー独自に作るには荷が重いというのなら、共同開発でもOEMで買ってもいいのですが、それはイコール安全性能や技術に消極的な会社という烙印を押されることになるでしょう。

自動車メーカーは濃淡ありますが、おしなべて海外事業を中心に好調に推移しています。

今後はEVシフトなど先行き不透明なところもありますが、ここで官民挙げて、国民のため、ひいては世界のために、早く次の一手を打つべき時です。

もちろんそれで走行するすべてのクルマがカバーできるわけではありませんが、その中には対応しない外国車や、クラシックカーにも応用が利くというものも出てくるでしょうから、ここは日本のきめ細かなモノ作りとIT先進技術等を駆使し、世界に先駆けて取り組めば、大いに国際市場で日本車の価値が高まることでしょう。

久しぶりに社会派ブロガー風でした(笑)

【関連リンク】
衝突防止装置の普及を加速するための考察(考察シリーズ25)
安全!快適!ドライブのための考察(考察シリーズ8)
私のマイカー遍歴 その1

■新・ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ
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