2019年11月02日

クルマに必要な装備、不要な装備



えーと、先に断っておきますが、私の個人的な趣味趣向使い方によって必要だったり不必要だったりしますので、「私は違う!」「そうじゃねぇだろ!」という異論反論も多数あることは承知してます。

なので、この記事において、事実誤認や誤記の場合は別として、コメントなどのご意見はありがたく拝聴しますが、忠告、反論、クレーム、脅しは謹んでお断りいたします。

■必要な装備
・カーナビ&バックカメラ
・オートクルーズ
・テレスコピックステアリング
・シートリフター
・三角表示板
・ブースターケーブル
・牽引ロープ
・スペアタイヤ&ジャッキ

autocruse2019.jpg何時間も連続してアクセルを踏み続けていたり、長い渋滞で右足ばかりを使っていると、足がつりそうになるので、オートクルーズは、今や私には必需品です。できれば渋滞時を含め、全速度域で前を走る車を追随できると最高です。

■ランエボ]にフォルテス用オートクルーズ装着

■VWポロにクルーズコントロール装着

ステアリングのチルトはほぼ全車に付いていると思いますが、テレスコピック(前後調整)や、シートリフター(座面の上下や角度)はまだ付いていないクルマが結構あります。

身長や手足の長さなど体格が大きく違うドライバーが現実にいるわけですので、運転操作性の向上は安全運転には必要な装備として、ぜひ全車に装備されることを願っています。

sankaku2019.jpg三角表示板はクルマに搭載義務はないものの、道路上で故障して停止した際には表示する義務があります。しかし未だに搭載が標準化されてなく、車内に置き場所も決まっていなかったりします。

ベンツの一部には、トランクフードを開けるとその裏側に三角表示板が仕込まれていて、トランクを開けるとそのまま使えるという車種もありましたが、日本のメーカーもそうした安全対策には素早く対応すべきでしょう。

ブースターケーブルや牽引ロープは、滅多に使うことはありませんが、それでも雪道を走るときなどは持っていることに超したことはありません。個人的には雪がかぶって側溝が見えず、前輪が落ちてしまったときに後続車に自分の牽引ロープを使って引き上げてもらったことがあります。

その他でも、知人のクルマがエンコ(死語?)して、修理工場まで引っ張っていったことがあります。今はJAFなどロードサービスが充実しているので、あまりそのような利用機会はないかも知れませんが、急いでいるときなどは便利です。

またスキーへ行った際、駐車場に一晩停めていたクルマのバッテリーがあがってしまっていた時の救助や、友人の古い外国車でバッテリーが弱って高速道路上でエンスト&始動不能になったクルマにブースターケーブルをつないで救出したことがあります。

スペアタイヤは最近のパンク修理キットに代替され消えつつありますが、個人的には修理キットでは直せないサイドウォールが裂けたパンクを2度ほど経験しているので、スペアタイヤの必要性を実感しています。

ま、ブースターや牽引ロープ、スペアタイヤなどは、都会だけでクルマを使っている分にはAFなどロードサービスがすぐ来てくれるでしょうから不要かもしれませんが、深夜に誰もいない山の中をよく走ったりする人は保険と思って装備しておくのが良いでしょう。

バックカメラは安全のためには必須かなと思います。特に夜間や夕暮れ時、ひどい降雨時など、後方がよく見えないときでもバックカメラがあればハッキリと見えて便利この上ないです。

最近は背の高いSUVやミニバンなど、後方視界が決して良いとは言えないクルマが多く、私もこれなしでは怖くてバックが出来ません。それでもメーカーはオプション扱いで、まだまだ標準化されていないのは困ったものです。

その他に、クルマに積んでおくといろいろ役立つのは、懐中電灯、工具一式、ガムテープ、バスタオル、大きなビニール袋、コンビニ袋、携帯トイレ、厚手のウエットティッシュなどでしょうか。出番はいろいろです。

  ◇   ◇   ◇   ◇   ◇

必須ではないが、あればいいかな?装備
・自動ブレーキ
・フォグランプ
・シートヒーター
・キーレスorスマートキー
・ドライブレコーダー
・レーダー探知機
・USBジャック
・スポーツシート(レカロなど)
・リモコンエンジンスターター
・レスキューハンマー
・消火器


recaro2019.jpgスポーツシートは、クルマの使い方によって変わってきます。日常のゲタ代わりだとベンチシートでも構いませんが、山道を走ったり、長時間運転する場合には、堅めで身体を包み込むように支えてくれるスポーツシートが役立ちます。

ただこれは後で自分の体格や運転姿勢に合った好きなシートに替えることができますので、無理してまで最初からおごらなくても良いかなと思っています。

自動ブレーキや誤発進防止はまだ発展途上で、それぞれの性能にバラツキがあります。中途半端なものなら、実効性に乏しく、一種保険程度に思って付いていればそれで良いというところでしょう。

10数年後ぐらい、クルマの耐久性が一巡して、街を走るクルマのほぼすべてに自動ブレーキが付くことにより、交通事故の内容が現状のそれとは違ったものとなるかも知れません。その時に本当に役立つ機能や、各社の性能の差がハッキリでてきそうです。

それと各社ごとに巨額の研究開発費を投じて作るより、シートベルトと同様、業界で統一した優秀な製品を作り、量産効果で価格を下げて普及促進させるのがユーザーには一番嬉しいのですけどね。

フォグランプは、本来の目的通りに使っている人はまれで、暗くてヘッドライトを点けなければならない時間帯やトンネルなどで、フォグだけ点けて走っていたり、レンズにカットラインがされていないのに、やたら明るいLEDなどに変えて、周囲が迷惑する場合があります。

過去に乗っていたクルマでは、フォグが付いていたり付いていなかったりしましたが、本当に濃霧の中で必要性を感じたのは40年間でホンの数回程度、どちらでも良いという感じです。また夜間に山道を気合い入れて走るための補助灯として考えると標準でついているフォグでは役不足です。

リモコンエンジンスターターは、特に冬場、家の中にいながら、クルマに乗る前に車室内や凍ったフロントガラスを暖めておくのに有効でした。ただ都会の駐車場では、長い時間アイドリングをすることで、音や排気ガスが出て近所迷惑になりますので使用をためらわれます。

レスキューハンマーや消火器は、いざというときのためで、まず一生使うことがなさそうですが、毎日クルマに乗っているというような人なら、備えておいても良いでしょう。サンデードライバーには不要と思います。

その他にも、すでに標準装備されつつあるものもありますが、個人的にどうしてもなければ困る!というものではありません。

ただ付けるとそれなりに高額になるものもあり、オプションとして付ける付けないは個人に任せても良いのかなと思います。

  ◇   ◇   ◇   ◇   ◇

不要な装備
・愛車セット
・アイドリングストップ
・エコモード
・オートライト
・オートワイパー
・電動パーキングブレーキ
・ターボタイマー
・車高調


30年ぐらい前までは、新車を買うと、ほぼ自動的に見積書には愛車セットという簡易な玩具のような工具やウエス(雑巾)、ワックスなどがセットになったまったく不要なオプションが組み込まれていました。それだけを費用として切り出さず、登録費用などの諸経費に紛れ込ますようなケースもあります。

もちろん断ることもできるのですが、あまりクルマに興味のない人は勧められるままに「そういうもの」として買っていたようです。最近ではまず買う人はいないでしょうけど、詳しく見積書など見ないようなセレブ?な人には、今でもこそっと押し売りされていそうです。

以前乗っていた軽自動車にはアイドリングストップが付いていて、エンジンをかけるとディフォルトでONになっていましたが、いつも乗るたびにスイッチを切っていました。

というのも、交差点を右折するため交差点の真ん中で一旦停車すればエンジン停止、一旦停止の標識がある場所で停まるたびにエンジン停止、踏切の手前で停止すればエンジン停止、わずらわしくて、逆に停まってすぐに走り出したいときワンテンポ、ツーテンポ遅れて危険を感じたからです。

できれば必要としない人のためにディフォルトで機能を切るように選択できる余地を残してくれると良いのですが、エンジンをかけるたびにアイドリングストップモードになるのは、おそらくアイドリングストップを含めて公式燃費を計測する対策なのでしょう。

エコモードも私は最初から切っていて、通常モードか、場所によってはスポーツモードで走るようにしていました。エコモードってのは、おそらく、上記のアイドリングストップがディフォルトとなっているのと同様、カタログ燃費の数値をよく見せるために、あまり実用的ではないギア比(減速比)で設定されていると思います。

いい加減に見かけ倒しの燃費至上主義はやめてもらいたいものです。って言っても、一部のユーザーがそれを求めているので仕方なくメーカーもそれに執着しているのでしょうけど、実は燃費のわずかな差など、購入時の決定的要素にはなりません。メーカーのエンジニアのつまらない意地とプライドに消費者が付き合わされているだけです。

オートライトは、昼間にトンネルが次々と連続する場所をよく走る人には便利な装備と思いますが、そうでなければ、あまり必要は感じません。特に昼間、陸橋や歩道橋の下(少し暗い)を通るたびにヘッドライトが点いてはすぐ消えるのはみっともない限りです。

電動パーキングは、力が弱い人には、軽く足で踏むか、スイッチを入れるだけでパーキングブレーキがかかるので、便利な場合もあるでしょうけど、人馬一体感はやはり手でブレーキレバーを引き、動き出すのと同時に解除する操作がクルマを運転する一連の動作として好きです。別に派手にサイドターンをしたいとか言うわけでなく。

特に最近のクルマでは、電動パーキングブレーキの仕様がまちまちで、どうやってかけるのか、解除をするのかというのを聞かないとわからない場合もあります。あと慣れでしょうけど、クルマに乗るたびにその方法が違っているというのは困ったものですから、業界は統一したルールか指針を示すべきでしょう。

同様に、知らずにエンジンもかけられなかったおバカな経験談(10年ほど前)をすると、今のMT車ではエンジンを始動をするときはクラッチを踏んでなければならないのですね?そんなことつゆ知らず、友人の買ったばかりのMTの新車に乗せてもらったとき、ニュートラルにしてブレーキを踏んで「さぁ〜波動エンジン始動!」と勢いよくセルスイッチ入れてもうんともすんとも言わず、えらい恥をかきました。

こうしたクラッチを踏んでエンジン始動する仕様は1999年から義務化されたということですから、もう20年前からなのですね。私がMT車に乗っていたのは35年ぐらい前までですから、そりゃー知りませんって。

ターボタイマーは、サーキットでエンジンをガンガンぶん回すとかなければ、普通にエンジンを使っている分には不要でしょう。それぐらいの安全キャパシティは当然とってあります。

syakocho2019.jpg車高調は、一度装着していたことがありますが、温暖な都会に住んでいると、一度決めたセッティングから、手間をかけて車高を変更することはまずありません。

例えば雪深いところに住んでいて、夏場は車高を低くし、冬場は雪の凸凹に対応するため車高を上げたいんだというのでもなければ不要かなと思います。つまり単に車高を下げたい人は、車高調ではなく、バネだけ変えれば下がったままで乗れますし、工賃含む価格も1/3以下で済みます。

以上、思いつくままに勝手な意見を書きましたが、当然、クルマの使い方や場所によって、大きく前提条件が変わります。あくまでひとりの意見としてご参考まで。

【その他ツアー(ランエボ10)】
お盆前里帰りツアーin京都2008
富士山周遊2008年
由比〜日本平〜久能 B級グルメツアー2008年
シャトレーゼスキーリゾートへ 2009/1/18
まだ染井吉野は早かった(佐久間ダム) 2009/3/28
房総半島(守谷海岸、勝浦) 2009/7/20
関西遠征2009夏版 その1 信楽、京都編
関西遠征2009秋版 その1 丹波篠山へ〜全国オフ会
MMF(Mitsubishi Motors Fan)2009&岡崎城 Vol.1
日光東照宮〜いろは坂〜わたらせ渓谷弾丸ツアー2009 Part1
榛名湖〜碓氷〜草津〜白根 弾丸ツアー2009
さった峠と由比桜エビ−リベンジ編2010年
お伊勢参りとルーブル彫刻美術館ツアー2010 その1
美の山公園と定峰峠「鬼うどん」ツアー2010
オフラインミーティング in 浜名湖&MMF2010京都 その1
嬬恋村〜蓼科〜八ヶ岳ドライブ2010
関西遠征2011春 その1(石山寺、晴明神社、天下一品本店)
ダイヤモンド富士とオフ会参加2011 その1
笛吹桃源郷、ほったらかし温泉から清里へ
オフ会in清里 2012初夏
お盆関西ツアー2012 その1(1日目上野城、伊賀忍者博物館、信楽)
越後湯沢へ雪山観光&温泉ツアー2013 その1
浜石岳、さった峠、三保の松原、日本平2013 前編
富士宮でオフ会+富士山2013


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2019年10月05日

走行動画撮影に関すること


少し前の「信州・草津ドライブ探訪 その1」(野麦峠、相澤病院、旧開智学校)の中に、動画の走行シーンがありますが、その動画を撮影するために、Amazonで購入したのが「ベストアングル 11インチ フレキシブル マジックアーム+スーパークランプ(¥1,180)」という代物です。

20191005_1.jpg

こうやって使います
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20191005_2.jpg

走行中の動画


昨年の東北ツアーでは、小さめの三脚を助手席のヘッドレストに挟み込み、見かけは悪いけど、実用性はなかなか上出来かなと思いましたが、実際に撮影してみるとカメラの位置が低すぎて、前方の道路がほとんど映らない欠点があることがわかりました。

昨年の装着位置(路面がほとんど見えない)
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このアングルを付けて少し上から撮影
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つまり、シートとヘッドレストの間にある金属製の棒と同じ高さでは、走行中の路面はほとんど映らず、迫力に欠けるということです。

走行ラインがわかる前方の路面まで映すには、ヘッドレストの真ん中以上、できれば一番高い位置にカメラを設置することが必要です。

やっぱり専用品でないと、車中からの撮影ベストポジションは難しいのか?と思いつつ、背に腹は代えられず(そこまでして動画を撮影する意義は?ってことはさて置き)今回ツアー前に同製品を急遽買った次第です。

が、しかし、しかし、このアングル、見かけは頑丈そうですが、意外とヤワで、手で思い切り締める程度の強さでは、走行中に簡単に緩んでしまい、かと言ってレンチ等で締め上げると、プラスチック部分が簡単に破壊されそうです。

しかし仕方ないので、適度な締め付けで、峠道を走行してみたところ、やはり振動と慣性力にアングルの関節部分が負けてしまい、カメラがすぐにあらぬ方向へ向いてしまいました。

先のブログにあげた動画は短い動画をいくつかつないだものでしたが、その理由は、走行中にカメラのポジションが変わってしまい、その都度、クルマを停めてアングルの調整をおこなっていたからなのです(ノд<。)゜。

したがって、初日の朝に野麦峠に向かう道は撮影しましたが、その翌日、本当は一番撮影したかった万座スキー場へ向かう山岳路の走行シーンは、もう完全にあきらめムードて撮影はしていません。迫力あったんですけどね〜

別途ドライブレコーダーで映した走行シーンはあるのですが、それだとカメラの位置が前過ぎて、アクシデント時の記録用としては良いのですけど、走行シーンの動画としては面白味のないものです。

あと、注意点として走行中の動画を撮影するときには、例えうっすらとでも著作権がある音楽を流していてはダメで、昨年はそれを知らず動画をアップしたら直ちにレコード会社からクレームが入りました(T_T)。

そりゃそうですね。

なので、今回、野麦峠アタック動画では、その時だけカーナビのミュージックをOFFにし、撮影に臨みました。アングルなどがガチャガチャと音を立てるのは仕方ないとして、迫力あるエンジン音やタイヤ音など走行音が聞けます。

ドライブレコーダーの映像でも音声を拾っていますので、音楽を流していると、その動画をYoutubeなどにアップすれば、二日経たずしてきっとクレームが入りますので、ご注意を。

おそらく人の手ではなく機械的に著作権侵害がないか、新しくアップされる動画に対し終始チェックしているようです。

機械的と言うことは人間の耳ではほとんど判別できないような小さな音でも聞き分けて、流れている曲は誰のなんという曲かという指定までされます。

アングルは現在、取り外すのはもったいないので、そのまま付けてありますが、今のままでは役に立たないので、なにか他に良い方法がないものか悩んでいるところです。

ベストアングル 11インチ フレキシブル マジックアーム+スーパークランプ 値段下がってます(;´Д`)

【お出掛けレポート】
成田へドライブ(1)
東北激走ツアー2018 その1(山形、秋田、青森、岩手 2018年7月)
由比のさった峠と富士川ドライブ2018
金運神社〜笛吹桃源郷
浜石岳から由比へ2016
東北ツアー2015(青森、岩手)その1
関ヶ原と京都旅その1
日光東照宮〜いろは坂〜わたらせ渓谷弾丸ツアーPart1
お伊勢参りとルーブル彫刻美術館ツアー(その1)

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2019年06月22日

ドライバー批判よりも、クルマの安全対策批判へ



高齢者ドライバーの事故が騒がれています。

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池袋で起きた自転車で横断中の母子が亡くなった事故や、滋賀で起きた歩道にいた保育園児が巻き込まれて亡くなった事故など、毎日のように報道されます。

報道だけ見ていると、まるで悲惨な交通事故は高齢者ばかりが引き起こしているような錯覚を受けますが、もちろんそんなことはありません。

原付以上運転者の年齢層別免許法勇者10万人当たり交通事故件数(データ:2017年警察庁)
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人口構成関係なく、10万人当たりの交通事故件数は24歳以下が圧倒的に多いですね。

但し、死亡事故という点で見ると少し様子が変わってきます。つまり重大事故ですが。

年齢層別死亡事故件数グラフ(引用:2017年警察庁)
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死亡事故の件数で高齢者の件数がグッと多いことが、ここ最近の大きな重大事故で報道されることが多くなる元凶でしょう。

しかし、もし乱暴に75歳以上は事故が多いから免許証を返納せよと言うなら、同様に事故が多い25歳未満の若者も返納させないと公平ではありません。

実際に交通事故発生件数(負傷含む)では高齢者より、10代、20代ドライバー(ライダー含む)のほうがずっと多く発生していることからもそれは言えるはずです。

時々ほのぼのニュースでも登場しますが100歳の現役のタクシードライバーもいれば、現在運転手不足が深刻な貨物車(トラック)ドライバーのうち16%以上が60歳以上と急速に高齢化しつつあり、今後さらにこの割合は増えていきそうです。

需要がますます高まるネット通販やオークションも、その陰では高齢ドライバー達が支えていると言っても過言ではありません。

それらからもわかるとおり、運転の技能や適性には個人差が相当あります。年齢だけで運転の可否を決めつけはいけないでしょう。

ただマスコミは、若い人が事故を起こしてもニュースにはならないので記事にはせず、高齢者が起こした事故であれば、その被害が例え小さなものでもより大きく報道します。

なぜかって?

それはそのほうが社会の注目度が高く、よく読まれるからでしょう。

もしかすると、国や政府や警察のどこかから、そうするようにと圧力がかかっているのでは?と考えてしまいました。

国民に対して、「高齢者ドライバー」≒「危険」という刷り込みをおこなっているのでは?と疑いたくもなります。政治的に、あるいは利権の獲得には得てしてそういうことが過去にも起きています。

そうすることで、なんの得があるのか?

例えばですが、現在限定免許証で検討されているという、「自動ブレーキなど安全対策を施した車への買い換え」で、裕福な高齢者のタンス預金が市場に出てくることが期待できます。それはもちろん某総理大臣とお友達の自動車会社を大きく潤わせる効果があります。自民党への政治献金は、団体のトップは日本自動車工業会、企業トップはトヨタ(2017年)です。

またクルマがあれば気軽に病院へ通院できるものの、高齢者の免許証返納により、国(厚労省)が進める「在宅医療の推進」にも合致します。年寄りは迷惑かけるので、外へ出掛けず、自宅にこもって寝ていろということでしょう。高齢者が外へ出掛け、元気になって、寿命を延ばせば伸ばすほど年金財政や社会福祉費は逼迫します。

免許更新時の高齢者講習(2017年改正)は、多くの定年を迎えた警察官や、警察組織と一体の公安委員会関係者の再就職先や天下り先の確保につながりました。下手をすれば、この講習会を受講するのに3ヶ月待ちとかの大盛況でウハウハ状態です。今後さらに受講者を増やしていけば、より多くの収入が見込まれ、天下りも容易となります。

安全面でまだまだ未知数ではあるものの、人手不足のおり、産業界としては早く普及させたい自動運転技術の普及に弾みを付けさせる効果があります。高齢者ドライバーの事故が増えたことで、装置が割高になっても仕方ない、多少のリスクがあっても見切り発車でやむを得ないという、国民的なコンセンサスが取りやすくなってきています。工場や倉庫がロボットに置き換えられ、次にドライバーを不要にすることを産業界は願っているはずです。

パッと思いつくだけでも「高齢者ドライバー≒危険」を広めるメリットはこれだけあります。

個人的には、「とりあえず感」が強い、簡易な踏み間違い装置よりも、「ぶつからない装置」を安く後付けできるようにするのが先決かなぁと思ってます。

各メーカーで、その仕組みがバラバラで、汎用品の難しさは理解できますが、自動車メーカーの責任として、過去に販売したクルマにも後付が可能な「ぶつからない装置」をメーカー、ユーザー、国の3者で応分に負担するという仕組みがつくれないでしょうかね?

単独のメーカー独自に作るには荷が重いというのなら、共同開発でもOEMで買ってもいいのですが、それはイコール安全性能や技術に消極的な会社という烙印を押されることになるでしょう。

自動車メーカーは濃淡ありますが、おしなべて海外事業を中心に好調に推移しています。

今後はEVシフトなど先行き不透明なところもありますが、ここで官民挙げて、国民のため、ひいては世界のために、早く次の一手を打つべき時です。

もちろんそれで走行するすべてのクルマがカバーできるわけではありませんが、その中には対応しない外国車や、クラシックカーにも応用が利くというものも出てくるでしょうから、ここは日本のきめ細かなモノ作りとIT先進技術等を駆使し、世界に先駆けて取り組めば、大いに国際市場で日本車の価値が高まることでしょう。

久しぶりに社会派ブロガー風でした(笑)

【関連リンク】
衝突防止装置の普及を加速するための考察(考察シリーズ25)
安全!快適!ドライブのための考察(考察シリーズ8)
私のマイカー遍歴 その1

■新・ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ
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2019年06月01日

生田緑地ばら苑 2019春の公開 Plusラーメン



今年も川崎市生田緑地ばら苑の公開があったので、公開終盤のタイミングですが、ウォーキングのついでに寄ってきました。

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この春の公開は2019年5月7日〜5月26日なのでこのブログをアップする頃にはもう終わってしまっています。次は10月頃の秋の公開です。

ちなみに春の薔薇は約800種、約3,300株、秋の薔薇は625種、約2,900株とのことですので、この春の回のほうが豪華さでは勝ってます。

メジャー処の薔薇は過去のブログにもアップしているので、今回はマイナーな薔薇や綺麗に撮影ができたものを抜粋して載せておきます。

(上)ベビーカクテル(Baby Cocktail 日本)/(下)スカーレッタ(Scarletta オランダ)
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のぞみ(Nozomi 日本)
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(上)ノスタルジー(Nostalgie ドイツ)/(下)ヘルムッドコールローズ(Helmut kohl Rose ドイツ)
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インカ(Inka ドイツ)
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(上)グラッドタイディングス(Glad Tidings ドイツ)/(下)アンジェラ(angela ドイツ)
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パフューム デライト(Perfume Delight アメリカ)
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ファビュラス(Fabulous! アメリカ)
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グランデアモーレ(Grande Amore ドイツ)
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公開終盤時期でしたが、どうしてまだまだ満開状態のバラも多く咲いていました。
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プリンセスアイコ(Princess Aiko 日本)など含め、国内外の皇室の方の名前のついたバラが揃っています
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5月なのに猛暑日となった平日のお昼頃に行ったので、さすがに人出というか高齢者は少なめでした。

土日曜日の昼頃は、コンサートなどのイベントもおこなわれていて、人が多くてゆっくり撮影ができません。朝か夕方に行くのがお勧めです。

高齢者や足が悪い人は、クルマで行って上まで上がらないと、入り口の下から長い坂道と階段を登っていくのは一苦労です。

クルマの場合、駐車料金として500円が必要ですが、猛暑の中、長い坂道を登って下りてするのは健常者でも結構疲れます。ご参考までに。

川崎市も、暇を持て余していた多くの係員(たぶんどこかの民間警備会社に委託)を配置する余裕があるのなら、それらを削ってでも、せめて高齢者や幼児、障害者だけでも、マイクロバスで入り口とバラ苑をシャトル輸送するとか考えればいいのに、誰もそうした意味のある住民サービスを考える人はいないのでしょうかね?アホです。

見ていると、高齢者が杖をついてよぼよぼと大汗かきながら休み休み長い坂道を登っていくすぐ横を、若いカップルが乗ったクルマが冷房で涼しげに窓を閉め切って、排気ガスを歩行者にまき散らして追い抜いていきます。

川崎市はなんでも人口が神戸市を抜いて政令市で6番目になったと報道されていましたが、その政策はいたって昭和的というか、古くさく、お金を落としてくれる企業誘致が最優先で、利権まみれ、前例主義、住民サービスなんてコレぽっちも考えていません。

もっともそういう市長や市会議員を選んでいる川崎市民の質が最大の問題と言うことなんですが、その多くは普段は東京や横浜へ通勤通学し、ただ寝るためだけに川崎に帰っている人達が多く、地元愛などこれっぽっちもなく、選ぶべき市長や市会議員の名前など、多くは知られていません。

この生田緑地のばら苑の維持管理は、主として住民のボランティアで運営されていますが、本来なら川崎市が率先して管理をおこなってもしかるべき貴重な資産です。

しかしこうした利権やお金になりそうもないことには、市や市会議員は興味がなく、いずれ周辺の再開発が進むと邪魔になって、そのうち閉鎖されてしまう気がします。薔薇よりもお金になりそうな温泉やショッピングセンターだ!という議員が多そうです。

ってボヤキはこれぐらいにして、ここのところ、終わりにラーメン喰らい記を書くことが多いので、今回も。

溝の口近くにある二郎インスパイア系の「ラーメン泪橋」でマンモスラーメン(ニンニク入り)
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量的には全然マンモスではないですが、ひとつひとつ丁寧に作られていて、お味は繊細で素晴らしい。出てくるまでにやたらと時間がかかり、回転率が悪そうということもありますが、いつも行列ができているのがわかります。また二郎並みに量を求めるのなら、大盛り+野菜マシを選んでください。

もうひとつ、京都北白川が本店の「魁力屋」は関東のあちこちに出店しています。関西は24店舗に対し、関東には42店舗もあります。道理でよく見かけます。

お店一押しの背脂醤油ではなく、当日は猛暑日だったので、さっぱりと塩ラーメン(味玉トッピング)
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お味のほうは、特になにか特徴があるわけではなく、それなりにサラサラとしていて美味しい感じ。ガッツリ系こってり系には向きません。

ここのお店の特徴として、シャキシャキの九条ネギとおろしニンニクが入れ放題っていうのがネギ好きには好評です。別途白ネギラーメンというのもありますが、普通のラーメンでも青々した九条ネギを山盛りにして食べられます。

【過去のばら苑】
◆秋の生田緑地ばら苑公開(2018年10月
◆今年も恒例のバラ苑へ(2018年5月)
◆ばら苑(バラ園)へてくてく(2017年5月)

【花・植物過去記事】
あしかがフラワーパークへ行ってきた
食虫植物
笛吹桃源郷、ほったらかし温泉から清里へ
くりはま(久里浜)花の国へ
あじさい寺 妙楽寺
梅雨の時期はやっぱり紫陽花
小田原曽我の梅林
松田山で河津桜

■新・ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ
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2018年11月10日

新型ポロがいよいよWRCで活動を始めた


過去にVWポロをベースとした「フォルクスワーゲン・ポロ R WRC」がWRC(FIA World Rally Championship)を席巻したのは、2013年から2016年の4年間でした。なにか遠い昔のような気がしましたが、割と最近なのです。

参加初年度の2013年はWRC13戦中10勝、2014年は13戦中12勝、2015年は13戦中12勝、2016年は13戦中9勝(4年間で52戦43勝、勝率8割3分)など、もはや負けるとニュースになるぐらいの圧倒的な強さでした。

そのワークス体制で参加していた4年間は、一度も他社のラリーカーやドライバーに年間王座を譲ることがなく、ドライバー部門とマニュファクチャラー部門の両部門でトップに君臨し続け、フォルクスワーゲンは有名なゴルフだけではなくポロもあるんだぞと、その存在感を高めることに成功していました。

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出典:RedBull

電撃的にポロが去った後の2017年以降は、フォード・フィエスタWRC、ヒュンダイ・i20クーペWRC、トヨタ・ヤリスWRC、シトロエン・C3 WRCなどが群雄割拠し、さながら戦国時代の様相です。

フォルクスワーゲンと入れ替わるように満を持して2017年から参入した、フォルクスワーゲンとは世界最多販売台数を僅差で競っている資金力のあるトヨタですが、初年度はMスポーツ(フォード)、ヒュンダイに次ぐ3位と惨敗でした。いかにWRCでトップをとるのが難しいかわかります。

今年2018年は現在まで12戦が終わり、トヨタが僅差でマニュファクチャラー部門トップ、但しドライバー部門ではフォードやヒュンダイを駆るドライバーにポイントで差を付けられています。11月15日からおこなわれる最終戦でどう変わるでしょうか。

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出典:Toyota

そのような中、新型「フォルクスワーゲン・ポロGTI R5」がこの10月のスペインでおこなわれたWRCのラリー・カタルーニャにテスト参加として帰ってきました。

ついに実戦登場のポロGTI R5、WRC2プロシリーズにも食指か(Rally+.net)

WRCスペイン:ポロGTI R5、シェイクダウンとSS1で部門トップタイムの好発進(Rally+.net)

WRCの参加車両にはいくつかのクラスがあり、最近主流となりつつあるR5というクラスは、WRCの直下、WRC2のカテゴリーとなります。

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出典:Volkswagen AG 

R5クラスというのは、エンジンは1,600cc、4気筒ターボ、4WD、最大(販売)価格18万ユーロ(約2300万円)などの車両規制の中で競われるクラスで、今もっとも注目されつつあるクラスです。

で、今回テストデビューした「フォルクスワーゲン・ポロGTI R5」ですが、ノーマル状態で1.6リッター直噴ターボエンジンを搭載し、最大出力272馬力。車重は1230kg、停止状態から時速100キロまでは4.1秒とのことです。出典:Volkswagen Motorsport 

兄貴分の市販車モデルのゴルフR(2リッター4WD、車両重量1,510kg、価格約560万円)は、310馬力で0-100km/hが4.6秒※ということなので、ポロGTI R5は排気量もパワーも一回り小さいものの、車重が軽く、さらにチューニングされたコンペティション用車両として0-100加速が0.5秒上回っています。※データ出典:Volkswagen

また過去のポロのラリー車は、「フォルクスワーゲン・ポロ R WRC」という特別な名称をつけて、市販車とは一線を画していましたが、今回は「フォルクスワーゲン・ポロGTI R5」と、市販されている「フォルクスワーゲン・ポロGTI 」にWRCのクラスを示すR5を付けたもので、より市販車に近い印象を受けます。

もっとも現在のポロの市販車には1600ccのモデルはないし、ましてや4駆モデルもありませんが。

市販モデルの新型ポロGTIは、幅が1750mmとなり、従来の5ナンバーサイズを超え、マツダのロードスター(ND)とほぼ同等のサイズ(幅)になりました。

エンジンは2000ccで200馬力ということで、これは排気量が同じシビックTypeRの320馬力、WRX STIの308馬力などと比べると控えめでかわいいものとなっています。

できればポロには、このWRC用の1600ccエンジンを乗せ、エンジンを使いやすくデチューンして250馬力&4WDというようなモデルを出してもらいたいな〜というのが本音のところです。もっとも出たとしても高くて買えそうもありませんので、叶わぬ夢です。

で、WRCですが、フォルクスワーゲンとしては以前のような完全ワークス体制ではなく、有力なプライベートチームに車両とノウハウなどを提供しサポートする形で来年から本格的に復帰するようです。

強豪ライバルチームがひしめき合う中、ポロが以前のように活躍ができるかどうか、来年のWRCに注目しておきたいところです。


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