ブラオヤジ12（含む旧車＆名車シリーズ）

45年前に社会人になって最初に就いた仕事は、飛び込み営業がメインの仕事で、雨の日も雪の日も毎日何キロもの距離を重たい鞄を持って歩いていました。

嫌な思い出ばかりというわけではなく、長く歩いていると、様々な考え（アイデア）が自然にわいてくることがわかりました。

つまり机上でウンウン頭を抱えていくら考えても良いアイデアが出てこないのに、歩きながら考えていると思わぬ名案や解決策、思考法などが次々出てくるとわかりました。

よく「行き詰まったら、外へ出掛けて散歩でもすると頭がスッキリして良い」と言われますが、個人差はあるでしょうけど、私の場合は名案や難しい提案書の中身、そして特に新サービスなどのネーミングなどは営業で歩いている時にふと思いつくということがありました。

そして現在は、最初は人工股関節置換手術後のリハビリとして始めたウォーキングが、様々な思考の源泉となっています。

ただ困ったことに、ウォーキング中に「これはブログのネタにピッタリだ！」と思っても、帰ってクールダウンしているうちにすっかり忘れてしまっているということが多いので残念です。

アンデルセンが「旅をすることは生きることだ」、スティーブ・ジョブスが「「旅はそのものに価値がある」」、老子が「千里の道も一歩から」、寺山修司が「書を捨て旅に出よ」、伊集院静が「悩むなら、旅に出よ」など古くから旅に出る（外に出掛ける）ことを推奨する言葉や格言などがあり、また超高齢化社会においては高齢者に「長生きしたけりゃ外に出ろ」みたいなかけ声もよく聞きます。

しかし一方ではコロナ禍や夏の猛暑で「不要な外出を控えよう」みたいな風潮があり、これは国民を不健康にするだけのものではないかなと思ってしまいます。

コロナ禍でも屋外の人が少ない道をひとりで歩くのにマスクなど必要なくそれでなんの危険性はなく、夏の日中が暑ければ、夜明け近くの早朝なら気温も高くなく空気も澄んでいて気持ちよく歩けます。

リハビリで始めたウォーキングですが、健康法以上のメリットを感じています。

さて、今回の旧車・名車シリーズです。ウォーキング中に見かけたクルマ達です。

日産 ブルーバード 7代目 U11型 SSSワゴン





1983年〜1990年に販売されてた7代目のブルーバードワゴンの中で、1985年のMC後に追加された高性能ヴァージョンのターボSSS（スーパースポーツサルーン）です。

商用車としてよく売れていたバンの内外装を余計なお金がかからない範囲でちょっと豪華にし、エンジンもパワーアップして一丁上がり！という感じの日産のお手軽車種増加策のようなクルマです。

この時代にワゴン（と言っても商用バンと外見上はほぼ同じですが）にターボエンジンを搭載するなどユニークな存在でした。エンジンは1800ccツインカムターボです。

なおツーリングワゴンで有名なスバルは、その3年前の1982年にレオーネワゴンにターボエンジンを搭載していたので、それに触発されたのかも知れません。

1990年以降はブルーバードからワゴンとバンは切り離され、アベニールへ統合されていくことになります。

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マツダ・ロードスター 2代目 NB型





1998年にフルモデルチェンジし、2005年まで販売された2代目モデルです。

この2代目NB型のボディは、日本の5ナンバー小型車の枠（車幅）に収められていました。写真の車にはハードトップがかぶせられていますが、オリジナルはオープン＆幌です。

エンジンは1.6Lと1.8Lの直列4気筒NAですが、1.8Lターボ過給モデルがモデル末期に追加されました。

次の3代目ロードスターがサイズやエンジンが大きくなったこともあり、この2代目ロードスターのファンが多く、中古車市場でもたいへん人気があります。

その反省もあってか、現行の4代目ロードスターはボディこそ3ナンバー枠ですが、エンジンはダウンサイジングして軽量で小気味よい走りを実現しています。

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日産 フェアレディZ 初代S30型



2シータ−オープンスポーツカーのダットサン フェアレディから、その発展系として初代のフェアレディZが登場したのが1969年のことで、その後1978年に2代目S130型へ変わるまで世界中で55万台、うち国内8万台というスポーツカーとしては華々しい記録を打ち立てた日本車として代表的なクルマです。

座席数は2シータ−と2by2の4座席仕様の2種類あり、エンジンは国内向けには2リッターと2.4リッター、輸出用として2.4リッター、2.6リッター、2.8リッターのいずれも直列6気筒です。

初代Zで有名なのはオーバーフェンダーを装着した240Zですが、もう一つ忘れてはならないのがZ432というスカイラインGTR用に開発されたプリンス側の高性能エンジンを、合併相手のダットサン側のZに搭載したことで有名です。合併の相乗効果が初めて表面化した出来事です。

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フォルクスワーゲン 4代目 9N型 ポロ





今年2025年はフォルクスワーゲンポロが誕生して50周年だそうです。、元々代々大きくなっていたフォルクスワーゲンの屋台骨ゴルフの弟分として登場したポロですが、ポロも徐々に大きくなってしまい、より小型のモデルも出てきました。

4代目9N型ポロは2001年から2009年に販売されていた輸入コンパクト車ですが、フォルクスワーゲンの輸入車にはさらにコンパクトな「ルポ」（後継は「up！」）という車種があります。

上記で触れたように元々フォルクスワーゲンのコンパクトカーと言えば「ゴルフ」（それ以前はビートル）でしたが、モデルチェンジごとに大きくなってきて、2代目ゴルフのサイズがこの4代目ポロのサイズとほぼ同じになっています。

私がいま乗っているのは5代目の6Rポロ（2009年〜2018年）ですので、これはその1代前のモデルということになります。

エンジンは国内輸入モデルは1.4と1.6リッターの2種類で、変速機はツインクラッチとスポーツモデルGTIにはマニュアルミッションもありました。

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マツダ SE3P型 RX-8





最後のセブンFD型RX-7の後継モデルとして2003年から2013年に販売されていました。

1967年に初めて登場したマツダ コスモスポーツ以来46年の歴史の幕を閉じた駆動用としては最後のロータリーエンジン車です。

エンジンは自然吸気の13B型でグレードにより最高出力は210〜250馬力ですが、ロータリーのなめらかな軽量エンジンということもあり、パワー以上の魅力がありました。

様々な外国の規制や保険の関係で、無理矢理とって付けたような狭い後席と観音開きで開く小さな後席用ドアはちょっと変わり種でユニークですが、どうせ後席に人は乗せない（乗れない？）のならそれは無駄って気もします。

日本で売れるより外国で売れる数のほうがずっと多いのでその外国の基準で作るしかなかった純国産車という悲しい歴史でもあります。

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トヨタ クラウン 5代目1974年〜1979年



写真のクラウンは5代目の後期、1978年の2度目のマイナーチェンジ後と思われます。一般的には社用として使われることが多い高級車はボディカラーは黒や紺色など濃い目のものが多いですが、珍しいホワイトで新鮮です。

当時は全車フェンダーミラーが標準で、写真にもフェンダーミラーの位置にフタがしてあるのが見て取れます。小さなドアミラーに変更されていますが車検には通るのでしょうかね？

エンジンは6気筒2.0と2.6リッター、4気筒2.0リッターと2.2リッターディーゼルがありましたが、メインは6気筒2.6リッターモデルがよく売れていました。

この時代では非常によく売れたモデルで、5年間で40万台以上が売れました。同時代のライバル車4代目330型セドリック（グロリア）が27万台でしたから大きな差を付けています。

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日産 シルビア 6代目 S14型1993年〜1999年





5年間に30万台が売れ大ヒットした前代のS13型シルビアから、1993年にバトンタッチしたのがこの6代目S14型シルビアです。

基本的にはキープコンセプトですが、全幅が5ナンバー枠を超え初の3ナンバーとなったシルビアで、剛性が大きく増し走りも熟成されてきましたが、人気はイマイチで、6年間の販売期間で前代モデルのわずか1/3の8.5万台に終わりました。

エンジンは2.0リッターのNAとターボの2種類で、前代にあった1.8リッターはなくなりました。駆動方式は当時徐々に減ってきたFRです。

日産の屋台骨ブルーバードは1983年から前輪駆動に切り替わっていますが、スカイラインやシルビアはスポーティがウリでもあるのでFRにこだわります。

そして1999年に次代の7代目S15型シルビアへバトンを渡しますが、その7代目シルビアはわずか3年で販売終了となりシルビアの歴史は終わります。

【過去旧車・名車列伝】
ブラオヤジ５（含む旧車）トレノ、レビンAE86、アコードエアロデッキ
ブラオヤジ４（含む旧車）ピアッツァ・ネロ、アルファロメオスパイダー
ブラオヤジ３（含む旧車）410型系ブルーバード、117クーペ XEなど

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ブラオヤジ11（含む旧車・名車シリーズ）

ブラブラと近所を歩き回るウォーキングも2016年夏から始めて8年が過ぎ今年の夏には9年になります。

もうすっかり毎日の習慣となっているので、たいへんとか面倒とは思わなくなりましたが、毎日コースは変えていますが歩く道や景色を何度も見ていると少し飽きてきたというのも事実です。

今後は電車やバス、バイクを使って少し遠出して歩くことも考えていますが、つい面倒に思えて近所ばかりを歩いています。もう少し行動範囲が広がれば旧車や名車をもっと探せそうです。

ただ歩くだけではなく、ウォーキングの途中で、公園などの中でストレッチを毎日必ず取り入れています。

足のふくらはぎアキレス腱を伸ばし、足首、膝、股関節の関節をよく動かし、スクワットで足腰を鍛え、前後屈、肩、首、腕をグルグル回し、最後に背伸びして深呼吸と全部で15分ほどやっています。夏はそれだけで汗びっしょりになります。

そのストレッチをする場所を決めていますが、もし知らない場所へ行ってウォーキングするようになると、そのストレッチをする場所（あまり人目に付かず運動ができる場所）を探さないとならず、それもまた面倒に思っています。

そんな日々のウォーキングで見つけた「旧車・名車シリーズ」です。

スバル レガシィツーリングワゴン 3代目 BH型


私も昔乗っていたBH型レガシィツーリングワゴン（1998年〜2003年販売）も、すべての車種が登録から20年を超えて街で見かけることが減ってきました。

レガシィシリーズとしては最後の5ナンバー小型車に収まっていたモデルで、4輪駆動＆高性能ワゴンはスバルが一番という位置をすっかり定着させたモデルです。

燃費が悪いとか、細かな不具合が多いとか、欠点はありましたが、それを上回るほどの魅力があったことは間違いありません。

◇旧車パンフレットシリーズ77（スバル BH型 3代目 レガシィツーリングワゴン）

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プジョー 206CC




フランスの大衆車、プジョー・206は205の後継モデルとして1998年から2012年まで販売されていました。

ボディ形状は3ドアと5ドアのハッチバック、2ドアオープンカー、ワゴン、セダンなどと多彩で、欧州では3ドアと5ドアは同じBセグメントのフォルクスワーゲンポロとガチのライバル関係になります。

数あるグレードの中でも電動開閉式メタルルーフ（ハードトップ）のコンパーチブルモデルが206CCで、2001年から追加されました。CCとはクーペカブリオレの略です。20年以上経った今見てもスタイルが斬新で素晴らしいです。

エンジンは標準の1.6Lと、2002年に追加された2.0Lのスポーツモデルで、日本では5ナンバーサイズの小型車になりますが、当時フランス車を専門に売る販売店がほとんどなく、日本では普及していません。

小さなボディのコンバーチブルモデルながら定員は4名で、通常なら定員は2名の一般的なオープンモデルより使い勝手が良さそうです。但し後席はかなり狭く、トランク代わりかペット用という感じです。

ベース車の206クーペモデルはWRCにも参加し、2000年〜2002年のマニファクチャラーズタイトルを得るなど活躍しました。

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プジョー 106




プジョーのベーシックカーという位置づけで、1991年〜2003年に販売されていました。

ボディは3ドアと5ドアのハッチバックで、エンジンは1000ccから1500ccディーゼル、1996年からは1600ccのホットモデルが追加されます。日本向けには主として1600ccモデル（S16）が輸入されていたようで、写真のモデルもS16です。

日本向けには通常英国向けの右ハンドル車が輸入されるケースがほとんどですが、右ハンドル車には構造上エアコンが設置できないことから左ハンドルのままで販売されていました。

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日産 セドリック Y31型系 7代目 ハードトップ


1960年に初代が発売されたセドリックの7代目ハードトップ（1987年〜1991年販売）で、バブル景気に後押しされてこうした高級ハードトップモデルながら25万台を販売しました。

前代モデルから若々しくスタイリングを大きく変え、V6ツインカムエンジンにターボを付け、グランツーリスモというグレードを新たに設定したモデルが人気でした。

高級車で大きく見えますが、当時の日本では標準の5ナンバー枠に収まる寸法でした（2リッターモデル）。

このセドリックという名称は10代目まで続きますが、2004年を最後に終わります。良きライバルだったトヨタクラウンがその後もずっと継続して販売されていることから明暗がハッキリしました。後継車は兄弟車だったグロリアと統合されフーガという車名になります。

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三菱 ジープ




アメリカのウイリスジープのノックダウン生産として1953年に製造が始まり、1956年からは三菱製として2001年まで販売されました。当初は林野庁や警察予備隊（後の自衛隊）など、特殊用途が多く販売先も公的機関が主でした。

そう言えば以前見た1958年の映画「張り込み」（野村芳太朗監督）では佐賀県警の警察車両として5ドア車のジープが登場していました。

1982年にはこのジープをベースとし、エアコンなどを装備した自家用車に近いパジェロが派生車種として生まれます。

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日産 11代目 スカイライン 350GT




V35型11代目スカイラインは2001年から2007年まで販売されていました。写真の2ドアクーペは、マイナーチェンジの2003年から販売が始まりました。

エンジンはそれまでの直列6気筒エンジンからV型6気筒直噴エンジンへと変わりました。

日産のスポーティカーフェアレディZが2シーター専用となり、従来の2by2の役割をこのスカイラインクーペが担うこととなります。但しデザインは北米向けのものとなり、国内での評判はイマイチでした。

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ホンダ 3代目 インテグラ


マイケル・J・フォックスの「カッコインテグラ」は2代目インテグラのCMですが、こちらは3代目で、後期モデルのCMにはブラッド・ピットが出演していました。また明仁上皇（前の天皇）が皇居で乗り回していたのはやはり2代目インテグラです。

1993年から販売された3代目インテグラの最大の特徴は丸目4灯、そのうち2灯はめちゃ明るいプロジェクター式でしたが、これが保守的な一般的日本人には不評で、2年後の1995年のマイナーチェンジではほとんどのグレードで普通の横長ヘッドライトに変更（SiR-IIグレードのみ4灯タイプが残る）されてしまいます。

この写真のボディカラーはちょっと珍しいので「再塗装した？」と思いがちですが、これも立派なパラダイスグリーンパールというボディカラーで純正色です。30年前のクルマにしてはボディの塗装が綺麗でした。

◇旧車パンフレットシリーズ73（ホンダ DC/DB型　3代目 インテグラ）

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日産 180SX


今回は日産車が3台目です。日産車は耐久性能が優秀なのでしょうか？知らんけど。

180SXは1988年に登場した3代目S13シルビアの兄弟車として1年遅れて登場したスタイリッシュな3ドアハッチバックのクーペです。1989年から1999年まで販売されていました。

5ナンバー小型車で、エンジンや骨格はシルビア/ガゼールがクーペモデルに対しハッチバックモデルの違いはありますが共通です。先代のシルビア/ガゼールにはハッチバックモデルがありましたが、S13型からはなくなった影響で、この180SXが新たな車名で追加されました。

後継は再びシルビアに統合されてこの車名は1代限りとなります。

この180SXのボディのフロント部分を兄弟車のS13型シルビアのものに換装した通称「シルエイティ」というものが「頭文字D」に登場したことで大きな話題となりました。

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トヨタ AE86型 4代目 スプリンター トレノ 3ドア


1983年から1987年に販売されたAE86通称ハチロクの高性能モデルは、兄弟車のカローラレビンとスプリンタートレノの2種類がありました。

販売されていた当時はカローラレビンのほうがが圧倒的に多く（約2倍）売れていましたが、現在はリトラクタブルヘッドライトのスプリンタートレノが「頭文字D」の主人公が駆るクルマとして人気です。

軽量コンパクトなうえFRということで、取り扱いやすい大きさ、容易にドリフト走行が可能、壊れても補修部品が安く手に入るなど、当時の若く貧乏な走り屋達の練習用としては最適なクルマでした。

現在残っているレビン、トレノの多くは爆音や度を超す車高短など改造車が多くてみちゃいられませんが、そうした改造も容易にできた時代のクルマは、今のどこも勝手にはいじれないクルマにはない面白さがあります。

◇旧車パンフレットシリーズ10（4代目AE85/86型スプリンタートレノ）

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トヨタ 初代 MR2




1984年から1989年に販売されていた初代MR2は、リトラクタブルヘッドライト、2シータ-ミドシップエンジン車として当時人気沸騰中のスーパーカーブームにのっかって登場してきました。

前輪駆動のカローラの前後をひっくり返しただけという心ない？批評もありましたが、当時マニアックな技術やスポーツカーは日産が優位と見ていたクルマ好きの若者の目をトヨタにも向けさせるきっかけとなったクルマでもあります。

エンジンは1500ccと1600ccのNA、およびスーパーチャージャーを装備した1600ccが1986年に追加されました。

MR2は2代目で終了し、その後継はオープンミドシップ2シータ-のMR-S（1999年〜2007年）となりましたが、1代で生産終了、その後トヨタではこの2シータ-ミドシップモデルはレクサスの超高級車以外に作られることはありません。

もう少し頑張って続けていれば、マツダのロードスターとともに、日本の小型オープン2シータ-としての伝統を残せただろうにと思うのは私だけでしょうか。

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ダイハツ ミゼット




1957年から1972年まで販売されていたダイハツの軽自動車規格の3輪トラックで、当時は商売人などにバカ売れしたクルマです。

なぜ4輪ではなく3輪？と現代人は思うでしょうけど、当時は3輪と4輪とでは製造コストが大きく違い、そのため少しでも安く商売道具の軽トラを買いたい人（主に商店主）にとって好評でした。

昭和31年頃を描いた映画「ALWAYS 三丁目の夕日」でも主人公役の集団就職で東京にやってきた少女を上野駅に迎えに来たのが「スズキオート」と店名の入ったこのミゼットでした。

このミゼットが飾られているのは以前は初代の「ホンダライフ」が置いてあった昭和のイメージで売っている飲み屋街「登戸ゴールデン街ビル」です。

◇過去の旧車シリーズ
ブラオヤジ10（含む旧車・名車シリーズ）
ブラオヤジ9（含む旧車シリーズ）
ブラオヤジ8（久々）＋名車列伝

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ブラオヤジ10（含む旧車・名車シリーズ）

先月の「ブラオヤジ9（含む旧車シリーズ）」の続きです。こうやって見ると、私の住まいから半径3〜4キロぐらいの範囲（健康のためウォーキングで毎日往復5〜7キロぐらいを歩きます）には数多くの旧車、名車が見つかります。一時的に置かれているものもあるでしょうけど。

今ほど旧車と言える20年以上前の中古車に注目と人気が集まったことは過去にありません。

正直言って中途半端に古いクルマに何百万円も支払うのは躊躇うというか絶対にないなと思いますが、まさか普通の国産車までが投資の対象になるとは思いませんでした。ま、個人の趣味や好き嫌い、価値観はそれぞれあって良いのでそれはそれで尊重します。

その人気の理由をいろいろと考えて見ましたが、安全装置や快適装備が満載の新車価格がバカ高くなり、比較的安い中古車に人気が集まったことや、団塊世代を中心に、若い頃に買えなかった当時の人気車種を、金も暇もある引退後に買って乗りたがっているのかなと想像していますが、アニメの影響や昭和デザインへの回帰などもっと他にも理由はいろいろありそうです。

旧車に大きな魅力があるのはわかりますが、様々な箇所で老朽化から不具合が起きたり、消耗品や補修部品がすでになかったりして稼働状態で維持するのは思いのほか大変です。

それに現在では当たり前の安全装備（エアバッグや自動ブレーキ、ALBなど）がないものが多く、その他カーナビやオートエアコン、クルーズコントロールなど快適装備もなかったり機能が限られていたりします。

車検では13年目から自動車税と自動車重量税が高くなりますが、本来なら古いものを長く大切に使うことは世界的に取り組んでいるSDGzに合致していて推奨されるべきことですが、今の税制は長く使うとまるで罰金を払わせるかのような仕組みです。法律を作る政治家や官僚達はいつも最新の高級車にしか乗らないのでそういうことがわからないのでしょう。

古いクルマは排ガス規制が緩く環境に悪いという主張もわかりますが、それなら新車を作るためにどれほど環境を壊し空気を汚しているのか？ってことも考えなくちゃ不公平です。

愚痴っぽくなってきましたが、私の乗っている6Rポロ（2012年式）もまもなく初年度登録から13年目に入りますので、先のことをいろいろと考えざるを得なくなります。

それでは今回の旧車、名車です。

スバル　レガシィB4　BE型



1998年にフルモデルチェンジして3代目が登場したレガシィ（BH型、BE型）、メインはツーリングワゴンでしたが、初代からセダンタイプもありました。この3代目からはセダンに「B4」という名称が付けられ、ツーリングワゴンから8ヶ月遅れて登場しました。

この3代目レガシィは20世紀から21世紀と世紀をまたぎ2003年まで販売されましたので、デビュー当時は「新世紀レガシィ」というキャッチコピーが使われ、スバルの大ヒット作となりました。

B4はセダンとしては珍しい全モデルフルタイム4輪駆動で、高性能グレードには2リッター4気筒水平対向ツインカムエンジンにターボを装備し圧倒的なパワーとそのパワーを支える足回りで、全天候、舗装路でも悪路でも走れるオールマイティなセダンという位置づけでした。

今ではほとんど消えてしまった5ナンバー高性能小型車セダンの究極のモデルだったと思います。

◇旧車パンフレットシリーズ48（スバル BE型 3代目 レガシィB4）

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日産　3代目 シーマ FY33型



シーマというと、1988年バブル経済まっただ中に登場し「シーマ現象」という社会現象が発生した初代モデルが有名ですが、その後も2代目が1991年から1997年、この3代目は1996年から2001年まで販売されていました。

日産の中ではショーファーカーを除き、最上位のフラッグシップの位置を占める高級車だけに、欲しいと思ったことはなくあまり詳しいことは知りませんが、日本車で初めてミリ波レーダーセンサーを使った自動ブレーキ機能を装備したモデルがありました。

長く日産の高級車はセドリックと姉妹車のグロリアという時代が長く続きましたが、バブルの中、日産はシーマ、トヨタがセルシオ（現在のレクサスの前身）という高級車が出てきて、お金持ちの趣向が「高級車＝ベンツ」という常識を打ち破ろうと苦心したモデルでした。

バブルがはじけた後に登場した3代目ですが、エンジンは2代目から引き続き3リッターV6ターボと4.1リッターV8と高級路線を歩んでいました。

当時は400〜500万円の価格でしたが、20数年経った現在では200万円以下で購入できますから、ゆったりした国産車に乗りたければ案外お得かも知れません。外見は決して古びて見えません。

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三菱　レグナム



1996年にギャランのステーションワゴン版として、また当時人気沸騰していたスバルレガシィツーリングワゴンに対抗するため登場し、2002年までの6年間販売されていました。

デビューした1996年の日本カーオブザイヤーではイヤーカーとして選ばれましたが、後継モデルはなく、この1代限りで終わったことから販売においてそれほど大きなインパクトはなかったようです。

エンジンは1.8L〜2.5Lまでの4種類あり、その中でも1.8L（途中で2.0Lへ変更）エンジンに当時としては最新のGDI（ガソリン直噴エンジン）を採用していたのが大きな特徴です。

またランエボで実績のある4輪駆動システムや電子制御を使ったVR-4やVR-4 type-Sという高性能モデルもありましたが、台数限定だったりしてイマイチ人気は出ません。

もう少し粘って2代目、3代目とステーションワゴンを育てていってもらいたかったモデルですが、当時三菱自動車は本来は国交省へ届けなければならない欠陥を届けないリコール隠しをおこない、問題が起きたときだけ「闇改修」をおこなっていたりして、全社的にコンプライアンスが効かないという悪しき慣習のまっただ中で、社会からの批判を受けメイン車種でないステーションワゴンに新たな投資をする余裕がなかったのでしょう。

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トヨタ　XE10型 アルテッツァ



1998年から2005年まで販売されたスポーティなセダンとワゴンで、1998-1999日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）を受賞しました。駆動方式はFRがメインで、フルタイム4輪駆動もありました。

ただグレードによって軽い2リッター4気筒エンジン＋6速MTでガシガシ走るスポーティ路線と、重い2リッター6気筒エンジン＋ATでゆったり走る高級車路線の二つに分かれるというトヨタとしては珍しく商品企画になにか混乱があるクルマという印象がありました。

外観デザインは精悍で、前のめりに見えるショートオーバーハングで、タイヤも17インチと、当時としてはスポーツカーの範疇にはいるものでした。

このスポーティなセダンというデザインは、その後セダンがSUV風とクーペスタイル風の二つに分かれていくことを考えると、クーペ風セダンとして中途半端ながら先駆けとも言えます。

アルテッツァの後継モデルはなく、そのコンセプトはレクサス（ISやCT）へ移されていきました。

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ホンダ　初代 ライフ


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初代のホンダライフは名車と呼び声の高いN360の後継車として、1971年〜1974年に販売されていた軽自動車です。

比較的モデルチェンジのサイクルが長い軽自動車にしては4年未満と販売期間が短いのは、1972年から発売された小型乗用車の初代シビックが大ヒットして生産が追いつかず、そちらの製造に集中するためと言われています。

ボディは4ドアと2ドアの2種類で、こうした2ボックスの形状でもリアハッチ（5ドアや3ドア）がないのは（後にワゴンタイプ追加あり）ユニークです。

駆動方式はFFで、エンジンは前代のN360が2気筒空冷エンジンでしたが、このライフからは2気筒水冷エンジンに変更されました。駆動方式はFFです。

写真のライフは1972年に追加された「ツーリングSL」で、ツインキャブ搭載の高性能モデルです。

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日産　R34型 10代目 スカイライン 前期モデル





初代スカイラインは私の誕生年と同じ1957年に登場し、その後順調にモデルチェンジを繰り返してきました。この10代目スカイラインは1998年〜2001年に販売され、わずか3年で次へとモデルチェンジした異例の短命モデルです。

エンジンは2Lと2.5Lで、2.5Lにはターボ付き高性能モデルもあります。また2.6LターボのR34型GT-Rも1999年に追加されています。

人気のスカイラインシリーズですが、前代の9代目が5年間で21万7千台販売したのに対し、この10代目は3年間で6万4千台と、大きくスタイルデザインを変えたこともあり、イマイチ人気がないモデルでした。見た目は決して悪くはないと思うのですけどね。

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トヨタ　2代目 SW20型 MR-2




1989年〜1999年の10年間販売されていたSW20型MR-2はその評価が大きく分かれるスポーツカーでした。

しかしファミリーユーザーが中心顧客で、そのため保守的で80点主義のトヨタが、思い切ってその正反対のミッドシップ2シーターのクルマを比較的低価格で出していたことに当時は拍手を送っていたひとりです。

当時のFFカローラの部品構成を利用し、エンジンとトランスミッション、トランスアクスルをグルッと反転させただけのお手軽モデルと揶揄されていたとしてもです。

当時ミッドシップカーと言えばフェラーリやロータスでしたが、それらが軽く1千万円以上した時代に、MR-2は若い人でも頑張れば手の届く200万円ちょっとで売り出したのですから。

若い人が、ソアラやプレリュードのような軟派なデートカーではなく、軽量ボディでスパルタンな走りを楽しみ、走りを練習するのに最適なクルマだったと思います。

しかしこのMR-2はこの2代目で終了となり、後継はフルオープン（ロードスター）のミッドシップMR-Sへと変わります。

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スズキ　5代目 アルト ワークス




1998年〜2004年に販売されていた5代目アルトの高性能バージョンのグレードがワークスでしたが、ワークスは2000年のマイナーチェンジで廃止されました。

ワークスが消えたのには様々な理由があるでしょうけど、当時から軽自動車の最高出力規制（業界自主規制）があり、横並びでエンジンパワーが制限され、ワークスとしての高性能の特徴が消えてしまったことによるところが大きいかなと思っています。

このアルトワークスにはDOHCターボエンジンに、可変バルブ機構、さらに航空機に導入される技術をクルマ用に変えたドライブ・バイ・ワイヤを採用するなどかなり凝った軽自動車でした。

外見もただ者じゃない！って感じがします。

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スズキ 4代目 アルト



1994年〜1998年に販売されていた、当時のスズキの屋台骨を支えていた主力の軽自動車です。

上記の高性能グレードのワークスとは違い、ごく普通のグレードですが、30年近く前の低コスト、低品質で作られた（例えば内張にベニヤ板を使うなど）軽自動車がこうして2024年に存在することが素晴らしいので思わずパシャッしました。

しかし残念ながら保存状態はあまり良くなく、リアタイヤはパンクしたままで、このまま朽ち果てていきそうです。

今は中古車、特に20年以上前の旧車の価格が異常に上昇していますが、さすがにこの30年近い古い普通の軽自動車を欲しがる人や部品取りとして引き取りたい人はいなさそうです。

■過去のブラオヤジ（旧車含む）
ブラオヤジ9（含む旧車シリーズ）
ブラオヤジ8（久々）＋名車列伝
ブラオヤジ7（含む旧車シリーズ）

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ブラオヤジ9（含む旧車シリーズ）

ブラオヤジシリーズは久しぶりで、前回「ブラオヤジ8」が2019年8月でしたので、なんと5年ぶりです。

日々のウォーキングはこの5年間も律儀に続けていて、1ヶ月間で1日平均歩数が6千歩を超えるように歩いています。

6月に2週間で北海道一周ドライブをした時も、ずっと運転ばかりで歩かないからどうかな？と思っていましたが、函館や釧路湿原、網走監獄、美瑛、襟裳岬で歩き回り、6月の1日平均歩数は6,200歩と達成することができました。

しかしその長距離ドライブの影響か、7月になってから右足の踵付近のアキレス腱が猛烈に痛みだし、1週間ほどほとんど歩くことができず、長年続けてきた1日平均6千歩を割ってしまいました。その後回復し、8月以降は再び順調に歩いています。

2017年2月から7年半、92ヶ月、歩数計で測った歩数はすでに1740万歩を超え、1歩あたり70cmで換算すると延べ12,000キロに達しています。

その距離は東京からアフリカのモロッコや中米のメキシコを超え、中米のキューバのハバナあたりまでの直線距離を歩いたことになります。あともう少し頑張ればブラジルやチリまで到達し地球を半周したことになります。

今回はそのウォーキング中に見つけた旧車や名車のシリーズです。

三菱 2代目 パジェロミニ



2代目パジェロミニ1998年から2013年まで販売されたオフロード四輪駆動車パジェロシリーズの最小モデルです。

パジェロは元々三菱が戦後にアメリカウイルス社と提携してライセンス生産していた軍用ジープにレジャー要素を加え1982年から販売していましたが、その悪路走破性能や故障しない頑丈な作りなどで大ヒットしました。

そのパジェロの遺伝子を軽自動車にアレンジしたのがパジェロミニで、1994年に初代モデルが、4年後の1998年には2代目が登場します。駆動方式はFRと4輪駆動の2種類がありました。

写真のパジェロミニは2代目のノンターボモデルで最近の軽自動車ではなくなった4気筒エンジンを搭載し、ボディも強固で安全性能も高いと評判でした。

一時期はこの軽オフロード4駆の先駆者スズキ ジムニーと張り合っていましたが、スズキのような信念を貫き通せるワンマンオーナー会社ではなく、旧態依然の役所的な三菱自動車では、独自で新規開発に予算が回せないのと儲けが少ないので廃止という憂き目に遭い、2013年で後継車は販売されませんでした。

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三菱 2代目後期 パジェロミニ（or　日産キックス）



上記のNAパジェロに対し、縦型のフロントグリルの形状からモデル後期の2009年〜2012年頃に販売されていたターボモデルと思われます。

ただし、まったく同じ形状で2008年頃から日産向けにOEM生産をしていて、日産キックス（初代）として販売されていたので、もしかすると日産キックスかも知れません。フロントグリルにマークがないので不明です。

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ダイハツ ミラジーノ



ダイハツの主力車種ミラから派生したクラシカルな雰囲気で1999年に登場したのがこの初代ミラジーノです。後継の2代目が登場する2004年まで販売されました。

高級車を20年間乗り継ぐのはそれほど難しくはありませんが、低コストで作られている軽自動車を20年近く維持するというのは思いのほかたいへんです。上のパジェロミニも含めオーナーの方に敬意を称します。

実用的で堅実なスタイルの軽乗用車ミラに対し、女性向けにおしゃれに変身させました！という感じでしょうか。

しかし私はどう見ても1960年代に大ヒットした英国のモーリスミニ（1959年〜）に見えて仕方ありません。おそらく設計者にもその意図はあったのでしょう。

左：モーリスミニ　右：ミラジーノ


どうです、40年の時を超えて遠目には見分けが付かないでしょ？ここまでやるか？って気もします。

そう言えばダイハツの「ムーヴキャンパス」も、VWの「ワーゲンバス（フォルクスワーゲン・タイプ2 1950年〜）」に似たイメージで売っていましたが、そうした歴史的にメジャーになったスタイルに影響されやすいメーカーなのでしょう。

よく新しい中国車を「○○社の車とそっくり」「デザインをパクった！」と批判する人がいますが、ポルシェ944にそっくりなマツダの2代目FC系RX-7や、日産でノックダウン生産していたVWサンタナ（1981年〜）によく似たB12系サニー（1985年〜）など、日本車でも過去にそういうことはよくありました。

良いモノを作るためにはまず良いモノの模倣から始めるのが常套手段です。日本人も車に限らず歴史的には西欧や米の良きモノを真似してここまでやってきたので、あまりガヤガヤ言わない方が良さそうです。

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三菱 コルトRALLIART Version-R



2003年から販売されていた小型ハッチバックのコルトですが、2006年に追加された過激なスポーツモデルです。2012年まで販売されていましたが、そのあとの後継モデルはありません。

エンジンは4気筒1500ccMIVEC-ターボで163馬力（MT）を発生し、オーバーフェンダー、スポット溶接、スポーツマフラー装着や、オプションでレカロシートが選べるなど、ホットハッチと呼べるクルマでした。

国際ラリーにも出てくるか？と思いましたが、三菱には当時競技用としてはより高性能で4駆のランエボ（IX）があり、その陰に隠れてしまった存在でした。

乗ったことはありませんが、そのホイールベースの短さなどから、ホンダのシティターボII（ブルドッグ）のようなじゃじゃ馬の乗り味ではなかったのかなと思います。

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日産 ラシーン



ラシーンは1994年から2000年まで販売されていたクロスオーバーSUV車で、今から思えばSUVブームの幕開け前にその最先端を走っていたことになります。

CMキャラクターには未来感を出すためか「ドラえもん」を起用し、「新・ぼくたちのどこでもドア」というキャッチフレーズが耳に残っています。

スタイリング以外は特に目立った特徴はなく、エンジンは1.5L、1.8L、2.0Lの3種類で全部がビスカスカップリングのフルタイム4輪駆動、人気大衆車のサニーやパルサーのプラットフォームを利用したものですが、7年間で7万台以上が売れるというヒット作品でした。

個人的にはあまり角角したデザインが好きではないので、購入候補からはアウトオブ眼中でしたが、なんちゃってクロスオーバーSUVというのではなく、全モデル四輪駆動と、スバルレガシィ並みに思い切った戦略は素晴らしいと思いました。

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スバル インプレッサWRX



2000年にFMCして2代目に移行したインプレッサWRXの前期の丸目モデルです。このモデルは2002年のMC後にはヘッドライトが涙目形状へと大きく変わり、希少価値の高い高性能車、STI社製コンプリートカー「S202 STi Version」「S203」「S204」などが相次ぎ追加されいくことになります。

ややこの頃のスバルのモデル構成がややこしく、高性能モデルには通常のSTIというグレードがあり、それとは別にSTIコンプリートカーとして新たに設定を加えたりしたことで、勢い先に買ってしまったユーザーは悔しい思いをしたことでしょう。

この頃のスバルのデザインや車種の構成が頻繁に変わっていくという混乱がありました。また同時にインプレッサはオプション品や社外パーツの後付けで様々な改造がおこないやすいモデルでもあり、ぱっと見ではグレードがよくわかりません。見る人が見ればわかるのでしょうけど、私は詳しくないのでよくわかりません。

高性能モデルの変遷は、
2000年「WRX STi」
2001年「WRX STi type RA specC」
2002年「S202 STi Version」
2005年「S203」
2006年「S204」、「WRX STI spec C type RA-R」

好きな人は毎年のように買い換えていたのでしょうかね？

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マツダ RX-7（FC型）



1985年に初代からFMCし、2代目として登場したのがこのFC型RX-7です。3代目に代わる1991年まで販売されていました。

このFC型RX-7が登場したときは、その3年前に登場していたポルシェ944（1982年〜1991年）とスタイリングが酷似していて、ポルシェと比べると価格が安いため一部からはプアマンズポルシェと揶揄されました。

左：RX-7　右：ポルシェ944


特徴は、やはり市販量販車としては世界唯一のロータリーエンジン搭載で、日本の小型車の枠内で、しかも高性能がウリで若者の人気を得ていました。

またこのモデルにはカプリオレ（オープン）モデルが追加され、その後のヒット作マツダ（ユーノス）ロードスター（1989年〜）の先駆け的な存在でした。

私も購入候補に入れていた憧れたクルマですが、買うとなると同種のクルマと比べると割高だったということと、マツダディーラーの売り方が「料金表の価格で買わない客は客じゃない」みたいな傲慢で強気の姿勢で、購入交渉すら受け付けてもらえず縁がありませんでした。

それでもくじけず何度か行ってパンフレットと価格表だけはもらってきていました。

◇旧車パンフレットシリーズ14（サバンナRX-7 FC3S・FC3C型）

　◇　　◇　　◇

トヨタ 7代目 セリカ



1999年にFMCし7代目（T230型）になったセリカで、このモデルを最後にセリカの名前が消えることになります。

写真のセリカはフルエアロや全塗装など大幅な改造が施されている感じです。駐車場の奥に停められていたので近くでは見られませんでした。

実用性はともかく、美しいスタイルですが、前輪駆動モデルだけとなり、伝統的なスポーツモデルの4輪駆動GT-Fourモデルの設定はなくなりました。

モデルチェンジするたびに大きくなってきたボディサイズやエンジンをこのモデルではダウンサイジングし、エンジンは1800ccモデルだけとなります。

過去には数年で10万台を軽く超える販売台数だったセリカも、このモデルでは7年間で2万7千台とふるわず、その後も見込めないと判断され2006年で販売が終了しました。

5年間で15万台を販売した3代目セリカ（1981年〜1985年）
◇旧車パンフレットシリーズ87（トヨタ A60型 3代目後期 セリカ）

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トヨタ 5代目 セリカ　GT-Four





1989年にFMCして登場したこのT180型5代目セリカは、前代モデルと同じFFベースのプラットフォームで作られ、1995年まで販売されていました。

この写真のクルマはナンバーは付いていましたが、ほとんど長期間放置状態で状態は悪く、このままでは走れそうもないように思いました。もったいないですね。

前代T160型モデルは4駆モデルもありましたが、ベースが前輪駆動モデルということからはいまいち人気がなく、販売台数が低迷しましたが、この5代目モデルではWRCでドライバーチャンピオンや日本車初となるWRCマニュファクチャラーズタイトルを得るなどの大活躍があり、再びセリカ人気が出ました。

また前代モデルの最終形が映画「私をスキーに連れてって」に使われ、雪山を激走したシーンが圧巻でセリカの人気に火を付け、その後すぐにFMCしたこのモデルへ人気が引き継がれたということもあるでしょう。

前代（4代目）セリカの雪山激走シーンもあり
◇旧車パンフレットシリーズ28（トヨタ T160型 4代目 セリカ）

【過去のブラオヤジ＋旧車シリーズ】
ブラオヤジ8（久々）＋名車列伝
ブラオヤジ７（含む旧車シリーズ）
ブラオヤジ５（含む旧車シリーズ）

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秋めいてきたのでゴルフでも

20年以上続いているクルマの趣味の仲間達と、9月末に平日ゴルフへ行ってきました。2年前の秋に久しぶりにゴルフを再開してから3回目のコースでのプレイです。



この日は日中は30度前後の暑さで、しかもアップダウンが多い山のコースということもあり、日頃ウォーキングを中心に足腰を鍛えているつもりでもかなりへばってしまいました。でも久しぶりだったので楽しかったです。

今回はそのゴルフの結果、、ではなく、ゴルフ用品、つまり道具の話です。

ゴルフ練習場やコースへ行くと、ちょっと恥ずかしいのが、バブル崩壊後経営不振に陥り、営業譲渡、吸収合併、事業再編など紆余曲折があり、社名もマジェスティ ゴルフと変わってしまたマルマンのおそらく30年以上前に買った古〜いキャディバッグです。

大きくMARUMANと誇らしげに入っているロゴが、歴史を感じさせるというか、バブル時代のゴルフ大狂乱と、バブル崩壊後のゴルフ産業大不況を象徴するブラックジョークのようです。



ゴルフ道具でもアイアンやドライバーなどのゴルフクラブは、ルールや材質などに変更や変化があり、また進化しているので過去に何度か買い換えています。

現在のクラブは、仕事をリタイアしてゴルフ再開に向けて数年前に中古で購入した割と新しいものですが、キャディバッグは他の用品と比べて進化はほとんどなく、「ま、このままでいいか」とずっとそのまま使っています。

最近のキャディバッグには、自立用のスタンド付き（スタンドタイプ）が増えています。元々はショートコースなどで、キャディバッグを自分で持ち運びながらプレーをする時、ショットする間に横に立てておけるのが便利だということから、小さいバッグに2本足を付けたのが最初です。

しかしそれがカッコイイ！となってか、大きいキャディバッグにもスタンドが付くようになってきました。確かにキャディバッグを立てかけておく場所がない練習場とかでは役立ちます。



自宅の近所のゴルフ練習場には以前は打席後方にゴルフバッグを斜めに立てかける場所がありましたが、改装後の現在はなにもなく、不安定に直立して置くしかありません。そういう場所ではゴルフバッグに付いたスタンドは重宝しそうです。

しかし大きいキャディバッグをプレー中に人が持ち運ぶのは、公式競技の選手とか、専任のキャディがいる場合を除きありません。通常はカートに積み込みコースを回るのでスタンドは不要です。

また小さなスタンド付きキャディバッグでも、コースで利用を許すと、マナーの悪い人がグリーン上の芝に立てて芝が傷むので、使用禁止されているところもあります。

結果的にスタンドはキャディバッグの重量がその分重くなる、またはバッグのポケットが減るのでいらないという人も多いので、さほど普及しているとは言えません。

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昔と違うゴルフの装備では「ゴルフ用レーザー距離測定器」というのがあります。

つまりピンまでの距離を正確に計るだけでなく、測定器の傾斜で高低差までを勘案して残り必要な距離（平坦な場所ならあと何ヤードとか）を割り出し、的確なクラブ選択に役立てるものです。



2年前にゴルフを再開した時に、同行者が使っているのを見て、「これがあればベタピン確実だ！」と勢いで購入し、2回目ゴルフの時に持ち込んで実戦デビューしましたが、ご想像通り、距離は正確にわかっても、正確にまっすぐいつもの距離を飛ばせる腕がないと宝の持ち腐れであるということに気がつきました、、、

ま、おまじないだと思ってます。

ティグラウンドで、前の人が先に打つ順番待ちをしている時なら良いですが、コースの途中で使うには、いちいちケースから取り出し、計測し、ケースに片づけて、クラブを選択して打つのが面倒でもあります。そんなことをして時間をかけずに、下手はさっさと打てよ！ってことです。

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ゴルフ場によりますが、カートにGPSや電子スコアカードが付いていて、ピンやグリーンまでの距離を教えてくれたり、プレイヤー達のスコアを一括管理してくれたりするものがあったりします。


写真：テクノクラフト株式会社

距離を調べるにはスマホでも同様に可能ですので、アプリを入れておけば、カートから離れてもスマホのGPSで距離がわかるようになっていたりして驚きです。どこまで精度があるかはわかりませんが。

と、言ったように、長く（15年間ほど）ブランクがあったので、まだ浦島状態が続いていますが、最初からスコアは気にせず、のんびりとゴルフを楽しむようにしています。

それにしてももっと練習しなくちゃ、コースを走り回ることになって疲労度が半端ないです。

過去記事
◆12年ぶりにゴルフコースへ出たどー2020年11月22日
◆ゴルフ再開第2ラウンド2020年12月20日

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