2020年09月26日

革製ステアリングカバー(簡易編み式)装着3回目の正直



過去に2回(1回目はN-WGNカスタム、2回目はポロGTI)編み式のステアリングカバーを装着してきました。

1回目 ステアリングの革巻きカバー(編み式)装着(2014年11月24日)
2回目 ポロGTI ステアリングの革巻きカバー(編み式)装着(2019年03月16日)

1回目は、一番難易度の高いベースボールステッチでの100%自分編み、2回目は、すでにステッチ縫いされている両側の糸同士を結ぶ比較的難易度は低いやり方でした。

今回3回目の装着は2回目と同様、ステッチされている糸同士を引き締めて編んでいく方式です。

1年半前に装着した2回目のステアリングカバーは、現在でも使用上は特に問題はないのですが、糸の末端部分の処理が甘かったのか、多少緩んできたのと、抜けた糸の端が浮いてきました。

過去2回のハンドルカバーの完成度は、自己採点で60点ぐらいで、もしこれがプロの作業なら、ちょっとお金は払えないかな?レベルでした(笑)。

そこで、このコロナ禍で遠出もできない今、時間もあるし、3度目の正直とばかりに、プロが施工したような綺麗な仕上げを目指してみたわけです。(前置き長い)

ブツは、前回同様、アリさんで3千円程度(送料込み)で手に入れました。もちろん手によく馴染むスエード皮(バックスキン)で、上部に赤いマークがあるカバーです。

Black Suede Hand-stitched APPDEE Car Steering Wheel Cover for Volkswagen Golf 6 GTI MK6 VW Polo GTI

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購入は8月でしたが、細かで集中力の必要な作業を夏の暑いときの車内でやりたくないので、涼しくなった9月半ばに実施しました。

前2回の経験から、注意すべきところは、

1)両面テープを貼るのはスポーク部分の編めない場所だけでも良さそう
2)両面テープははがさず、カバーをステアリングにかぶせ、位置(左右上下)をしっかり決める
3)位置が決まれば、編んでいるときに動いたり片側に寄ったりしないよう、両面テープで留めておく。その時に多少シワができても大丈夫
4)編んでいるときにシワができそうな時は、革を左右に分散しよく均し、編むときに強めに締める
5)編む糸の最初と最後(末端部分)は緩まないようしっかりと留めるか裏側で縛る
6)できるだけ長い糸(編む部分の約3〜4倍の長さの糸が必要)を用意し、途中に糸の末端が来ないようにする

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完成した写真

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少しシワがありますが、これはカバーの形態上(3次元的に丸いステアリングに平面の革を貼る)仕方がない感じです。使っているうちに馴染んでくると思われます。作業にかかった時間は、途中少しの休憩を含み3時間ぐらいです。

自己採点では今回は90点です。これならどうにかお金が取れる(支払う)レベルです。

同じタイプのステアリングのゴルフ6も同様ですが、GTIのステアリングにつくクロームのステアリングトリム(ステアリングスポークカバー)はちょっと特殊で、3本スポークのうち、下は単独ではめ込み式なので、リムーバーですぐにとれますが、左右のトリムは、中でつながっていて、しかもビスで留められています。

本来なら、(1)エアバッグ兼ホーンボタンのパッドを外し、(2)トリムを緩めてカバーの端を押し込むとより綺麗に処理出来るのでしょうけど、ちょいと面倒なので、今回はパッドは取り外さずに押し込みました。

もっと完璧なプロならば、ステアリングを取り外し、きっちり仕上げるでしょう。そこまでは素人は真似出来ません。やっぱり手間をかけてでも綺麗に仕上げるプロの作業とは違っているところでしょうね。

やっぱプロの作業にはまだ追いつけそうもありませんが、それでも今回は慣れもあってか満足いく出来映えです。

ポロGTI ステアリングの革巻きカバー(編み式)装着
ステアリングの革巻きカバー(編み式)装着
ポロにホイールスペーサー
パドルシフトエクステンション
独純正オートクルーズコントロール

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2020年04月18日

お待たせ!ポロのバッテリー交換


前に予告してましたが、中古で購入後そろそろ3年が近づき、昨年の車検時にも指摘されていた純正バッテリーをDIYで交換しました。

購入したのは、通販で「ACDelco(エーシーデルコ)輸入車バッテリー Premium EN LN2

右が純正、左が今回購入したACDelco LN2
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今回購入にあたり比較検討したのは、

パナソニックカオス WD N-66-25H/WD
BOSCH (ボッシュ) 輸入車バッテリー シルバーX SLX-6C

パナソニックカオスは言うまでもなく国産バッテリーの雄で、良いのはわかっていますが、とにかく高額です。車の使用頻度が高く、バッテリーに過酷な夜間走行が多いという方には最善かも知れません。

ボッシュの製品も評判がよく、良い選択です。ただこちらも結構高いです。

じゃー純正品のバッテリーは?というと、3年前に購入するとき交換してくれたのは、EXIDE TU3 000915105DC(51Ah 280A DIN)というあまり馴染みのないメーカーの製品で、純正を示すVolkswagenのロゴがありましたが、通販等では同種のものは見当たりませんでした。

そしてバッテリーの性能を表すひとつの指標である20時間率容量(大きい方が容量が大きい)では、純正が51Ahに対し、パナソニックカオスが66Ah、ボッシュシルバーX SLX-6Cが64Ah、今回購入したACDelco LN2が65Ahと、純正よりずっと容量が大きく高性能と言えます。

結局ACDelcoPremium EN LN2を選んだのは、フォルクスワーゲンはじめ輸入車のバッテリー交換では割と多く使われている実績と、値段がパナソニックと比較すると約半額、ボッシュと比べても2/3ほどで買えること、走行距離が年間で3〜4千キロ程度とシビアコンディションではないことからです。

   ◇   ◇   ◇

過去にバッテリーを自前で交換したことは数知れずというか、過去にディーラー等で交換を依頼したことが一度もありませんから、ま、交換作業は慣れたものですが、今回は初めて交換中にバックアップ電源を確保し、各種電装品等がリセットされるのを防ぐことを追加してみました。

ただ、市販のバッテリーバックアップ装置を買ってそれを使うのも当たり前すぎて能がないので、いろいろ考えて見た結果、同じ12Vのバイクのバッテリーをブースターケーブルでつないで、交換時に電源消失とならないようすることにしました。

バイクのバッテリーはフロントのカウルを外すとすぐにアクセス出来ます。ポロ側は、バッテリーの装着位置がGTIだけカーゴルームのスペアタイヤ下という不便な場所で、その代わりにボンネットの中に+端子がわかりやすく設置されていますからそこへつなぐことにしました。

バイクのバッテリー(+−)と、ポロの+端子、アースへブースターケーブルで接続して、電源バックアップ
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純正バッテリーのカバー13mmボルト×4本+押さえ板13mm×1本を取り外し、先にマイナス端子10mmネジを緩めて外し、次に+端子も同様に。これで、フリーとなり取り出せます。

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13mmのソケットは以前ボンネットダンパーを装着する時に購入したものが使えました。13mmってあまり使わないので、レンチはともかくソケットまで持っている人は少ないかも知れませんね。

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端子を外すときに、バイクからの電源バックアップがちゃんと取れているか?とちょっと不安になりましたが、カーゴルームの照明が消えずに点灯したままだったので、ホッと安心です。

次に新しいバッテリーを乗せ+端子をつないで締め付け、次はマイナス端子。純正バッテリーとサイズも外観も同じなので、以前ランエボXの時とは違い、工夫の必要はありませんでした。

再度、バッテリーあがりによる始動不能(ランエボX)

無事にピッタリ装着
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最後に新しいバッテリーの電圧を測ってみました。

新しいバッテリーは充電済みなのですが、保管されている時間が長ければ多少は電圧が下がっているだろうと思い、前日にバッテリー充電器で少し充電をしておきました。充電後に測ったら13.4Vでした。

で、取り付けた後の電圧は12.78Vに下がっていました。ありゃりゃですね。

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クルマに取り付けると、電源OFFでも流れる電流とかもあるでしょうから、多少は下がると思っていましたが、結構下がっていたのには驚きです。もっとも12.0V以上あれば始動には問題ありませんけど。

ちょっと長めにドライブして一度ちゃんと充電をしておいたほうが良さそうですね。

ということで、ディーラーで依頼をすると45,000円かかるバッテリー交換を、より高性能なバッテリーにして1万円ほどで済ませることができました。あとは耐久性ですが、経験上、4〜5年ぐらいは難なくもってくれると期待してます。

   
   

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【お出掛けレポート】
伊豆へ紅葉偵察ドライブ その1
信州・草津ドライブ探訪 その1
成田へドライブ(1)

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2020年04月04日

そろそろバッテリーを交換しなくちゃ


バッテリーはポロを購入時(3年前)に純正品に交換してもらっていますが、2年が経過した昨年7月の車検時にディーラーの人から「そろそろ交換時期かも〜」と指摘されました。

寿命にしてはちょっと早すぎる気もしますが、そろそろ早めに交換すべきかなとテスターで計測してみました。

recal202003_11.jpgバッテリーの老朽化を調べるには、しばらくエンジン停止していた後、バッテリーを計測して12Vを下回っていると、もう寿命と考えて良さそうです(エンジン停止時の正常値12.5〜13.5V)。

で、エンジンを停止してから約24時間後にテスターで計測してみたら、、、12.2V

ありゃま、予想以上に下がっています。エンジン始動後に測ると14.3Vで、オルタネーター等は大丈夫そうです。

同じく12Vのバイクのバッテリーも測ってみましたが、こちらは新車で購入後、すでに4年間が経過しているのに、数時間停止後の計測で13.1V、エンジン始動後14.4Vとまだお元気な様子です。さすが国産YUASA!(ポロの純正は海外製)

そういう事情もあったので、世間話的にディーラーで「バッテリー交換はいくら?」って聞いてみたら、,,

45,000円です」と。

やっぱ、ディーラー価格は高っけー!ですね。しかも装着される純正バッテリーは高性能品でもないし。

ディーラーでは3年で交換を推奨しているそうで、あと数ヶ月でそのタイミングです。以前乗っていた国産車では、5〜6年ぐらいは普通に使っていましたが、最近のクルマは電装品が多く、駐車時もセキュリティなどの暗電流が流れていて、はやく消耗するようです。

そう言えば、レガシィでもランエボXでも、何度かバッテリーをあげてしまい、ディーラーで調べると後付の社外セキュリティの「暗電流が意外に大きいです」と言われたことがありました。

過去記事「バッテリーあがりとアイドリング不安定の調査
過去記事「再度、バッテリーあがりによる始動不能

一度はエンジン止めたままカーナビを30分ぐらいいじっていたらバッテリーが上がって始動できなかったことがあります。ナビがあれほど電気を食うとは知りませんでした(最近は知らない15年ほど前の話)。

新車についてくるバッテリーって純正のくせに必要最低限っぽいダメダメなのがついていて、それを寒冷地仕様とかの容量大きめの高性能バッテリーに交換すれば、そうした問題はまず起きないのですけどね。

フォルクスワーゲンが純正に指定しているバッテリーは複数あるので、どの製品が付いているのか不明(GTIは、バッテリーがカーゴルームのスペアタイヤの下という不便な場所にあるので簡単には見られない)ですが、純正バッテリーよりもずっと高性能な国産パナソニックの同型バッテリーがAmazonでは2万円前後で買えるので、これはもう自分で交換するしかねぇーってことで、もう少ししたら交換する予定です。

カーゴルームの底にある純正らしきバッテリー。外さなくても見える表面(ヨコ面)は真っ白けで、どこの製品か不明。外すには狭い隙間のボルトを数本抜かないといけません。

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過去にバッテリー交換は何度かしていますが、今までバックアップ電源というのを気にしたことはなく、古いバッテリーを取り外して、新しいバッテリーを取り付けるまでの間、クルマの電装品には電気が行かない状態でした。

ところが、いろいろ調べると、最近のクルマは、交換中にバックアップ電源で電流を流しておかないと、不具合や新たな調整が必要になるとのこと。

ポロでも、時計が狂う、トリップメーターがリセットされるとか、パワーウインドウのオート機能が失われるとか言われていますが、別に大きな問題ではなさそうです。いずれも自分でセットすれば簡単に直せます。

気になる人は、カー用品でバッテリー交換時のバックアップを乾電池から供給する装置が数百円(電池は別)で売られていたりします。

1.5Vの乾電池を直列で6本つなぎ9Vにし、それをバッテリー交換の間、電気供給しておくという寸法です。メモリーのバックアップだけなら9Vもあれば大丈夫そうです。但し、使い回しの弱った乾電池を使って、規定の電圧が出ずにバックアップに失敗という例もあるそうで、お気を付けください。

バックアップせずにランエボXのバッテリーを交換した後に、社外のリモコンキーがうまく作動せず、基本設定からやり直したことがありました。ナビやセキュリティなど、社外製品のメモリーが消えて困る人は必要かもですね。

ま、いずれにしても、あまりたいした問題ではないので、今まで通りバックアップなしでも構わないのだけど、バックアップ電源なら、わざわざ専用品を購入しなくても、同じ12Vのバイクのバッテリーから取ればいいだけじゃん!ってことに気がつきました。ブースターケーブルも持っているのでこれなら余計な手間もお金もかかりません。

同じことを考えてやっている人が必ずいるに違いないと思ってネットで調べたら、そうした別のバッテリーをバックアップ電源として使っている人ってあまりいないのですね。

苦労してやっと見つけたのは、クルマを2台持ちの人が、もう1台のクルマのバッテリーからブースターケーブルでつなぎ、それを交換中のバックアップ電源として利用されていました。それですよー。

あと、もひとつ、交換したバッテリーに関してアイデアというか賢い方法として、バッテリー充電器を持っていれば、古いバッテリーを捨ててしまわず、時々充電しておけば、万が一、災害等で停電になっても、スマホの充電なら何十回と繰り返し充電ができます。

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また12Vから100Vへのインバーター(カーショップでも売っている)があれば、お湯を沸かすポットなど高電流のものは無理でも、非常用電源(ONUやTA、ルーターなどの)としてなら十分使えそうです。重くて大きくて邪魔になるってことはありますけど、非常用食料や水と同様、非常時の電源として邪魔にならないところに置いておくといざというとき役に立ちそうです。

古くなったバッテリーを捨てるときは、ゴミ収集ではやってくれないので、ガススタへ持ち込むか、カーショップ、自動車修理工場へ持ち込めば、有料か、もしくはタダで、引き取ってくれ、その後リサイクル専門業者が回収してくれます。

◎後日交換しました〜
お待たせ!ポロのバッテリー交換

PanasonicバッテリーカオスWD N-66-25H/WD
BOSCH (ボッシュ) 輸入車バッテリー シルバーX SLX-6C
エーモン メモリーバックアップ
メルテック バッテリー充電器(バイク〜普通自動車)
メルテック ブースターケーブル
カーインバーター 300W USB2ポート ACコンセント2口 DC12VをAC100Vに変換
OBEST小型デジタルテスターDT-830B LCDディスプレイ多機能デジタルマルチテスター

  
  


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2020年03月28日

DSGリコールとアップデート、キャリブレーション


世の中は新型コロナ一色のムードですが、昨年夏に送られてきたポロGTI(6R)のDSG(デュアルクラッチ・トランスミッション Dual Clutch Transmission)リコール作業(点検)のため、ディーラーへ予約を入れて持って行きました。

このディーラーさん、頼めば、クルマの自宅から店までの引き取りや納車をやってくれます。これって外車ディーラーなら普通のこと?これじゃー輸入車ディーラーの料金が高いというのもやむを得ないですねぇ、、、

今までの国産車のディーラーでは、そうしたサービスを言われたことは皆無です。歩いても行けるぐらい近かったということもありますけどね。

その納車をしてくれたドライバーの方を、(好意で)最寄りの駅まで送っていったことがありますが、その時に聞いた話しでは、その方は、定年後にディーラーの陸送要員としてパートタイムで働いているのだとか。

そういう人が数名いて、確かにいずれも60代以上のベテランっぽい方が多そうです。

定年後のパートタイムに良さそうに思いますが、もちろんちょっとした傷をつけるのも許されず、特に普段乗り慣れない車幅が広い大きなクルマには気を遣うのでたいへんだとか。

でもまぁ、地域別になっているディーラーですから、せいぜい半径10kmぐらいの範囲でしょうけどね。うちは本来ならエリア外ですけど、距離は8kmでした。

昨年のコンプレッサー修理の時には、引き取りも納車もお願いしましたが、今回は出掛けるついでがあったので、自分でディーラーまで(渋滞込みでクルマで30分ほど)運びました。作業終了が何時になるか不明でしたので、完了後の納車は前回同様、ディーラーの方にお願いしました。

毎日クルマを使う人でなければ、代車を貸してもらうより、この方が便利です。

余談はこれぐらいにして、いよいよ本題へ!

リコール内容は以前に書いていますので、省略します(ガタッ)。

過去記事「VWツインクラッチDSGリコールに関して」
過去記事「近所の花とコインとDSGリコール

今回は、それに加えて、DSGのECUアップデートと、通常キャリブレーションとも言われますが、ディーラーではアダプテーション作業というDSGの基本調整作業をお願いしました。

キャリブレーションというのはマニュアル車だと「クラッチワイヤー調整」に該当する作業で、これを定期的にすることで、ミッションから起きるジャダー(振動)を未然に防ぐことができます。DSGは基本構造はマニュアルミッションですから、こうした作業が必要です。

作業は、テスターをつなぎ(テスターがなくてもできるらしいですが)、定められた基本動作を繰り返すことで学習してくれる感じです。

アウディ含め多くのDSGミッションをもつクルマは、時々(2〜3年に1回?)はこの手の作業を依頼しておくと、気持ちよく乗れるようです。

次に、ECU(Electronic Control Unit)アップデートは、変速タイミングなど、DSGを制御するプログラムのアップデートで、PCのWindowsなどと同じように最新版に更新することで、細かな不具合などが修正され、より安心感が得られます。

さすがに8年前のクルマですので、最近はもう新しい更新プログラムは出ていないでしょうけど、今のポロのDSGにはおそらくずっとおこなわれていなかった感じです。こちらから頼まなければ、アップデートは自動的にはやってくれませんので。

聞いたところ、メモリーに記憶させている古いプログラムを消去し、さらに時間をおいて完全に蒸発させてから、新しいプログラムを読み込ませ、それが正常に機能しているかテストしてと、結構長い時間がかかるそうな。PCの更新のように数分で終わるわけではなさそうです。

DSGリコールは、パーツのロット番号を確認し、要交換のパーツでなければ、点検だけで異常がなければそのまま終了です。もし部品の交換となると、DSGを降ろして対策品に交換、調整、試乗、点検など長い時間がかかってしまいそうです。

今回は、上記の作業全部が3〜4時間で終わったようなので、部品交換には至ってなさそうです(未確認)。

夕方納車後に近所をサクッと試走。うん、出だしにちょっとギクシャクしていたのがよくなったかも。

試走中に桜と一緒にパチリ記念撮影
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費用は、ECUアップデートとアダプテーション作業で、6,900円(税込み)です。リコールはもちろん無償です。
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【旧車シリーズ】
旧車シリーズ(日産編)
旧車シリーズ(スバル富士重工編)
旧車シリーズ(三菱自動車編)

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2020年03月21日

ポロ洗車後の撮影と名車ブルーバード


暖冬だったため、関東南部は3月中旬というのにサクラ(ソメイヨシノ)が咲き出し、この3月20〜22日の3連休にはそろそろ見頃となりつつあります。

先週は花粉などで汚れたクルマを洗車し、コーティングもして綺麗になったところを近所の某広い場所でパチリと記念撮影など。

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4輪が、地面にしっかりと踏ん張っている感じが素敵に思います(自己満の境地)。12mmのスペーサーが効いています。

◆ポロにホイールスペーサーをかましてみたら

最近、遠出をしてないなぁ〜と、クルマも私も少し欲求不満気味です。ま、あと3ヶ月もすれば、毎日が日曜日と化し、いつでもどこでも行けるようになるからと言い聞かせ、自重しています。変なところ?へ行って新型コロナに感染しても困りますからね〜

そして、この3連休が終わると、ディーラーでDSGリコールと、アダプティング(キャリブレーション)やECUアップデートをするために入庫する予定です。その模様はまた次の機会に。

  ◇   ◇   ◇   ◇   ◇

日々のウォーキングも続けていて、最近は新しい発見もなく、「旧車シリーズ」は停まっていましたが、最近新たに2台見つけました。

4代目 610型系(1971年〜1976年)ブルーバードU SSS 4ドアセダン
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ダットサン(日本産業)とプリンスが合併して新生日産自動車が誕生したのが1966年で、その後しばらくは、人も製造も販売もダットサン系とプリンス系と大きく分かれていました。ダットサン系の代表的な車種がこのブルーバードで、プリンス系の雄がスカイラインという構成でした。

ただ、良いものは共通して使おう!となったのか知りませんが、プリンス系の高級車グロリアに使われていた凝ったサスペンション技術をさらに改良し、当時は大衆車のリアサスはリジッド(固定式)が当たり前だったのを独立懸架サスペンション「セミトレーリングアーム」を採用し、この610型の前のモデル510型から採用していました。

このセミトレサスは、その後ケンメリスカイライン(C110)やその兄弟車ローレルに搭載され有名になりましたが、実はブルのほうがずっと先だったのです。

どうしてこんなマニアック?なサスペンションの話しをするかと言うと、私が学生時代に、それまで乗っていたギャランFTOのリアサス(板バネリジッド)にどうしても我慢できず、リアサスがこの610から受け継いだセミトレだったことが最大理由として買い換えたのが中古の710型初代バイオレット(1600SSS)だったという深い事情があるからです。アハハ。

もうそりゃね、今まで曲がりきれずにスピンしていたコーナーも、オーバースピードでも何事もなくグリップして回ってくれるこのサスペンションには本当に感激しました。単に運転が下手だっただけですが、その下手さを技術はカバーしてくれます。

  ◇   ◇   ◇   ◇   ◇

8代目 U12型系(1987年〜1991年)ブルーバードセダン
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先々代の6代目910型ブルーバードが、沢田研二をCMに起用し「ブルーバード、お前の時代だ!」と薔薇を振りまいて華やかに若々しく唄ったのに対し、先代のU11型からFF方式へと変わり、徐々にジジくさくなってきました。

しかしこのU12型は、ベースはFFながら、スペシャルなモデルとして1800ツインカムターボSSS ATTESA LIMITEDが設定されます。アテーサはその後R33型スカイラインにも搭載された優れた4輪駆動システムです。

そうしたスポーツモデルが加わり、510型の夢よもう一度!と言ったかどうかは知りませんが、ラリー界を席巻!というイメージを作りたかったのでしょうけど、何事にも中途半端で、イマイチパッとせず、その後の9代目U13型にもATTESAは引き継がれたものの、人気はみるみる凋落していくばかりとなりました。

過去にもブルーバードは何度か登場しています。
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日産2代目410型系ブルーバード エステートワゴン後期型(1963年9月〜1967年8月)
日産2代目410型系ブルーバードセダン
日産8代目U12型系ブルーバード(1987年〜1991年)

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【旧車シリーズ】
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