N-WGNに乗って3ヶ月経った感想 その１では、初めての軽自動車だったので、当初から軽自動車で心配していた「車内の広さ」「騒音」「加速・パワー」「事故リスク」「長距離快適性」について書きました。
その２では「燃費」と「使い勝手」を中心にレポートします。
【燃費】
購入して約3ヶ月、高速を使って長距離を走った関係で約2000キロに達しました。普段は土・日曜日に近所のスーパーへの食料品類の買い物と、月一ぐらい数十キロのドライブで使うぐらいで、年間で3千キロ（月間200～300km）ぐらい走ればってところです。
JC08モードのカタログ燃費は26km/l（ターボ車）とありますが、メーターの燃費計を見るといつもだいたい14～16km/lあたりを指しています。
実際に走って満タン法で測ったところ、この3ヶ月間の燃費は、15.36km/リッターで、JC08モード比59%です。
この3ヶ月間の走行場所の内訳は、ひどい渋滞道路を含む街乗りが75%、高速道路が25%と、長距離を走った関係で高速道路の使用割合が多くなっています。エアコンはこの季節（10～12月）は、雨の日以外はほとんど使わずです。
エンジン始動後の暖機運転は長め、ターボエンジンで、しかもエコ運転なんぞクソ喰らえ、アイドルストップもあまり使わず、前が空いていれば割と気兼ねなく踏みこむので、そんなものかなと思ってます。
ハイオクでリッター5～6kmしか走らなかったランエボと比べると1/3以下の燃料費で済みますから、エコ運転しなくても十分にエコでお財布に優しいです。
先月川崎と京都を往復した際のブログにも書きましたが、高速走行の燃費が意外に悪いです。エコモードを切って走ったということもあるでしょうけど。80km/h以上の速度では燃費は14～15km/lぐらいで計算しておいたほうがいいでしょう。つまり満タン30リッターで420km程度です。流れに乗って100km/h以上出すと燃費はさらに悪化する感じです。
これは軽自動車の使い方としては一番多い街乗りの30～50km/hで走行することを想定したエンジン特性、ミッション（CVT）ギヤ比設定がなされ、80km/hを超える高速連続走行はあまり考慮されていないからでしょう。それはそれで割り切った考え方で仕方ありません。願わくば高速域でもう少しCVTのギア比をあげてエンジン回転を下げたクルーズモードが欲しいなと思いました。
ランエボXでは80km/hを超えるあたりからエンジンもミッションも低速では固すぎる足回りも本領発揮します。燃費も一気によくなってきましたが、軽の場合は逆です。それが街乗り主体の軽だ！と言ってしまえばその通りなのですが、今後登場する軽スポーツカーのS660も同じようなセッティングだったらガッカリです。
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【使い勝手】
まず荷物の積載について書くと、後席が前後にスライドするので、荷物が多いときには後席を前に出して荷物を積み、さらに多ければ後席の背もたれを半分または全部を倒し、その上に積むこともできますから、ランエボXのようにトランクが狭くタイヤが1本も積みこめず、さらにトランクスルーでないものより使い勝手はずっといいです。
また通常のカーゴスペースの下に設けられている荷室アンダーボックスは広くて、私の場合はツールボックス、三角表示板、牽引ロープ、ブースターケーブル、小型ハンディクリーナーなどを入れてますがまだ十分余裕があります。
ランエボXの最少回転半径はランクルや2トントラック並みの5.9mに対してN-WGNは4.5m。この1.4mの差は想像以上に大きく、狭い場所での転回や縦列駐車など極めて楽になりました。
また車幅が1810mmから1475mmへと335mmも小さくなったため、昔ながらの狭い路地でも楽々通過でき、車線がない細い道でのすれ違いも容易にできるのは今までになかった快適さです。
他の使い勝手では、最近のクルマに増えていますが、N-WGNもサイドブレーキ（パーキングブレーキ）が手で引くタイプではなく足で踏むタイプです。これが意外と使いづらいです。
前席のシートが運転席と助手席が平らにつながっていて、いわゆるベンチ式シートに近い（厳密には運転席シートと助手席シートは分離してますのでベンチシートではない）感覚で使え、助手席との間にコンソールやサイドブレーキレバーが設置できない関係で、足踏み式のパーキングブレーキを採用したのでしょう。
慣れもあるでしょうけど、過去30年以上パーキングブレーキは左手を下におろした位置にあるものだと身体に染みついているのでどうしても違和感があります。特に長い信号待ちの時など停止後サイドブレーキをかけておくのがクセになっていましたが、いまは面倒なのでかけなくなりました。
坂道発進の時、N-WGNにはヒルスタートアシスト機能が付いていて、ブレーキペダルから足を離しても1秒間は後ずさりしないようになっています。ま、ありがたい機能ではありますが、手で引くサイドブレーキならそんな装置は必要なかったでしょう。
そしてパーキングブレーキのペダルが左足のフットレストの上にあるため、左足を自由に動かせず、右足を少し休めようと、ベテランAT乗りならたまにやることがある左足ブレーキをしようと思っても、そのパーキングブレーキに邪魔され引っかかってしまうことに。
アイドリングストップ機能は、あればあったで構いませんが、長い信号や踏切で停まる時は、右足を休めたいと思ってもブレーキを強く踏んだままでないとエンジンが再始動してしまうので休めることができません。そういう時、パーキングブレーキを掛ければ右足をブレーキから離してもエンジン停止状態を維持してくれたらありがたいのですがそういう仕様にはなっていません。
慣れるとエコモードのままでもアイドリングストップしないようにクルマを停止することも可能です。停止する少し前にブレーキを緩め惰性で停止、あとはそのまま軽くブレーキを踏んでおけばエンジンはかかったままキープできます。坂道ではちょっと難しいですけどね。
エンジン始動後にエコモードを切ればアイドリングストップはしなくなりますが、エンジンをかけるたびに元に戻っているので、エコモードON-OFFのどちらか選べるようになっていると、よりいいと思うのですが。
シティブレーキアクティブシステムという低速時の衝突軽減ブレーキが標準で装備されています。本当に効くのか？と思って前に停まっているクルマやバスにこれ以上ブレーキをかけずにいると衝突するぞってギリギリまで我慢してみましたが、警告音すら鳴らず、ちょっと疑問な感じ。
ところがつい先日、交差点を左折するためゆっくりした速度（10km/h程度）で曲がりかけたところで、左横を走ってきた自転車がクルマを追い越して目の前（1mぐらい）を横切って行った時、初めて警告音が小さく鳴りました。横から入ってきたという事情があるにせよ、こんなに近づいてからの警告音では実際の効果は期待をしないほうがよさそうです。
N-WGN 被害軽減ブレーキ試験動画（20km/h）
ホンダはこの11月から発売開始した新型レジェンドに本格的なHonda SENSING（ホンダ センシング）という新しい運転支援システムの導入を始めました。この最新システムが来年以降順次、軽を含む他のクルマにも導入されるらしく、今のシステムは中途半端で、とりあえず仮のものと思っていたほうがよさそうです。
意外と便利に感じた標準装備が、オートライトとUV（紫外線）、IR（赤外線）カットガラスです。こんな贅沢な装備は不要と思っていましたが、オートライトはトンネルが続く地方の道ではいちいち点けたり消したりする手間が省け、長距離ドライブには嬉しい機能です。UV/IRカットのガラスは、今までのクルマと違って強い直射日光が当たってもさほど熱く感じず、熱を遮ってくれます。これほど違いがあるものとは思いませんでした。
今まで自分で買った車はクーペかセダン、ステーションワゴンで背の高いクルマは初めてです。洗車するとき、車高1780mmもあるトールワゴンのN-BOXでは天井の真ん中まで手が届かず、手洗い洗車する時は踏み台が必要になりますが、車高1655mmのこのN-WGNだと、身長180cmの私でかろうじてルーフ全体に手が届きます。
私は座高が高い典型的日本人体型なので、運転席の座面を一番低くしても、一般の人よりもやや高い位置に目線がある乗車位置になります。そうすると、ルームミラーとその裏側に付いているブレーキレーダーサポートのユニットが視界に入ってきて邪魔になります。信号待ちで左上に見える信号機や地名表示などはこのユニットのせいで見えなくなりました。ユニットの小型化とシートの高さ調整をもう少し考えてもらいたいものです。
過去に乗っていたレガシィやランエボはブレーキパッドのダストが大量に出て（それがよく効くということでもありますが）、ホイールにダストがこびりつき、毎度洗うのがたいへんでしたが、軽の場合は車重が軽くてその分ブレーキもプアなせいか、ブレーキダストがほとんど出ません。汚れが目立ちにくい純正アルミと相まってホイール洗いがすごく楽になりました。
だからと言ってN-WGNのブレーキ性能が劣るというわけではなく、フルブレーキングした時の性能テスト（停止距離）では、普通車のクラウンなどと比べても決して負けていません。やはり車重が軽いというメリットが効いているようです。
独立行政法人自動車事故対策機構
その３では、納車日以降に取り付けた用品や装備についての感想をレポートします。
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