2019年02月16日

車検へ向けての備忘録 その2


車検へ向けての備忘録 その1」では、消耗品類の整理と、自分で交換する部品の購入まで書きました。その2ではその他の消耗品や定期交換部品などについての検討です。

まず、GTIでは後ろのカーゴルームの下にひっそり収まっているバッテリーは、2年前の購入時に新品に交換してもらっているので、まだ大丈夫とみて今回はパスします。数年後に買い換えるときはちょい大きめの容量のバッテリーを通販で購入予定です。

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悩ましいのは、DSGオイル、スパークプラグ、ダイレクトイグニッションコイル、及びブレーキ関係です。

走行距離がまだトータルで1.5万キロ!という過少走行車なので、走行距離的にはいずれも全然問題なさそうなのですが、やはり7年間という時間が劣化を進めていることが容易に想定できます。

DSGオイルの交換時期は通常は走行6万キロとなっているので、年数にすればおよそ5〜6年で交換というのが適正なのでしょう。そろそろ要交換時期かなぁ、、、

スパークプラグ(純正はNGKのイリジウム)は外して焼け具合を見ないと判断は付きにくく、エンジンの調子が良いからと言って劣化が進んでいる可能性もあります。イグニッションコイルもプラグを交換するときに一緒に交換しておけば安心でしょう。

ブレーキ関係は、フルード(液)はディフォルトで交換してもらうとして、ブレーキパッドは今のところ見た目では減っていません。ただ今後2年間安心して踏めるかはまた別物ということです。

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パッドを交換する時は、純正ではなくダストの少ない社外のパッドに変えたいものです。半日程度乗っただけでアルミホイルがドロドロになってしまうのにはいつも閉口しています。ディーラーでは持ち込みの社外のパッドは付けてくれないかな?

あとリアのブレーキに関係しますが、サイドブレーキを男性の力で目一杯強く引かないと完全停止しない(トルクが強くクリーピングで動き出す)という面倒くさいことになっています。

長めの信号や踏切などで停止中は、サイドブレーキをひきフットブレーキは踏まない(後続車に停止を知らせる意味があるときは踏む)運転をしています。

なのでサイドブレーキは常に使っているのですが、とにかく腕の筋肉がきしむぐらい力を入れて引かないとサイドブレーキだけでは静止してくれません。

停止しないのはアイドリングが高いためなのか、それともリアブレーキに異常があるのか、それともこういうものなのか不明ですが、非力な人や女性なら絶対に無理ってなぐらい強く引かないとD位置では停止させられないというのはどうなんでしょう。それもディーラーで要チェックです。

DSGオイル、点火系、ブレーキはメンテナンス上重要な箇所でもあるので、このあたりはディーラーのプロに相談してみますかね。聞くと「安心のためには交換した方が良い」とか絶対言われそうですが、これだけでも費用は膨らみそうで思案のしどころです。

ケチに徹するなら、オイルやプラグなどの消耗品は純正品以外に社外製品が多く出ているので、それらを安く手に入れて自分で、あるいはディーラー以外の修理工場で交換してもらうっていう手もあります。もちろんそれだと初期不良等で壊れたときの保証(無償修理)は得られなくなりますが。

あと残すは、クーラント(冷却水)、Vベルトあたりですが、クーラントは基本ロングライフですので、前はいつ交換したのか不明ですが、見たところ特に減っていないので今回は交換しなくてもいいかなと。Vベルトは実際に見て触ってチェックしてから判断します。

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タイヤは購入時の2年前にPIRELLI P-Zero NEROの新品に交換してもらっていて、その後2年間で1万キロも走っていないので、せいぜい自分で前後ローテーションするぐらいで勘弁してもらいましょう。ホイールバランスはかなり狂ってきていると思われますが。

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最後にVWのエンジンの弱点と言われているタイミングベルト(10万キロ推奨)やテンショナー、水回りのウォーターポンプ、ラジエーターホース、サスのダストブーツ等もそろそろ気になるところですが、点検して異常が出ていなければすぐに交換する必要はないでしょう。

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それらは3年後の10年目あたりが交換の目安かな、たぶん。もし今回交換しなければ、2年後の次の車検時には確実に言われそうです。もし交換となったらプラス7〜8万円ぐらいは覚悟です。

できればこのクルマ、気に入っているので、最低でもあと4〜5年ぐらいは乗りたいと思っています。そのためには壊れる前の予防交換も必要ですが、かと言ってあまり高額の修理費用が発生するようであれば、乗り続けるのも難しくなってきます。

今思えば、購入後1年間の保証期間中に、エアコンコンプレッサー&マグネットスイッチ交換、エアバッグスイッチの異常で交換してもらいましたが、もし今後こうした故障や異常が頻発し、そのたび数万〜十数万円が飛んでいくことになると、とても維持していけません。

どう考えるかですけど、結論としては、「ほどほどの維持費で使えるなら、長く乗りたい」ということです。

あー、その前に、自分で取り付けた
・ホイールスペーサーの取り外し
・スロットルコントローラーの配線取り外し
は必要ですね。

ディーラー車検の場合、ちょっとした改造も見逃してはくれず、嫌がられることが多いので、それもデメリットです。

オマケですが、DSGの特性上やむを得ないのですが、まだジャダーが出ているほどではないものの、低速域でややブルッと振動を感じるので、基本設定補正のためのDSGキャリブレーション(公差較正)を車検時に依頼しようと思っています。

それにもしDSGのECUに新しいヴァージョンがあれば、それもついでにアップデートしてもらいたいところですが、さすがにそれはもうそれはないかな。

でも割高なディーラーに出す以上、これぐらいのことは求めなくっちゃね。

また車検近くなったらディーラーに一度相談した上でどうなったか続編を書きます。
待て!続報w

車検へ向けての備忘録 その1


【ポロGTI】
ポロGTI(6R)に1年乗っての感想 前編
輸入車はやっぱり壊れやすいのか
ポロGTIにモロモロ用品の取り付け
フォルクスワーゲンポロGTI(6R型中古)を購入した その1



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2019年02月09日

車検へ向けての備忘録 その1


まだちょっと気が早いという感じがしますが、今年の7月にはポロGTIの7年(3回目)の車検がやってきます。

5年が経過し2回目の車検を受けた直後にこのクルマ(ポロGTI 2012年式中古)を買ったので、私個人としてはこのクルマでは初めて車検を受けます。

今まで新車で買った国産車の場合、初回3年の車検はディーラーでお世話になり、2回目以降の車検は近所の自動車修理工場へ出すことが通例でした。費用が違いますからね。

しかし最近のクルマ、特に高級車ともなるとエレクトロニクスの塊で、ディーラーでないと特殊な専用テスターが使えなかったり、分解するのに特殊工具が必要だったりして、町の修理屋さんも困っているでしょう。

クルマがアナログ時代だった修理工場では老練で優秀な整備士がいて、ディーラーのサービスへ出すよりも、融通が利き、しかも整備の出来上がりも若いディーラーの素人同然の兄ちゃんがやるよりずっと安心できたものですが、最近はなかなかそういうわけにいきません。時代ですね、、、

フォルクスワーゲン車も大衆車とはいえ、本来は整備に独自のテスター(診断コンピュータ)などが必要で、外車専門の修理工場ではそれらを装備しているところがありますが、さすがに町の一般整備工場にはなく、細かな調整はしないか、勘と音などに頼るしかありません。

したがって、今回は自分で出す最初の車検と言うこともあり、いろいろと教えてもらいたいこともあるので、まずはディーラーへ持って行こうと思っています。

但し、諦めが悪くケチな性格なので、自分で簡単にできることは車検前にやっておき、ディーラーに頼むのは必要最少限の点検と整備と、彼らの経験上、壊れる前の予防としての部品交換などに限定しようと考えています。

ディーラー側はあれこれと上乗せしたいでしょうけどごめんなさい、ケチ男です。

通常、車検では、ディーラーが設定する車検整備基本料金と言う、重要保安部品の調整、交換と車検用の整備調整があり、それは致し方ないので、ディーラーにお任せするとして、その他の追加で出てきそうな消耗品はできるだけ自分で交換しておきます。

車検時によくありそうな交換部品一覧 ( )はVW推奨

・オイル、オイルフィルター交換(最大2年 30,000kmの範囲)
・エアクリーナー交換(4年または60,000km毎)
・ポーレン[エアコン]フィルター交換(2年または30,000km毎)
・フューエルフィルター
・フロント・リアワイパーブレード交換
・バッテリー交換
・ディスクパッド交換
・ブレーキフルード交換(初回3年、その後2年毎)
・ブレーキホース交換
・クーラント交換
・ファンベルト交換
・DSGオイル交換(60,000km毎)
・スパークプラグ(4年または60,000km毎)
、ダイレクトイグニッションコイル交換

こんなの店の言うままにホイホイ交換していたら、車検総額がすぐ40万とか50万とかになってしまいそうです。

まずエンジンオイルは純正オイルで基本3万キロまで無交換という環境性能満載のロングライフ性能です。ただ走行距離的には問題なくても、2年が経っているのでこれは大人しくディーラーで交換します。なんと言っても高回転ブン回せるエンジンだけにオイルは大事です。

オイルフィルターは、エンジンの上部に、自分で簡単に交換ができそうな場所についているので、これは今回車検時にはパスして、そのうちAmazonとかで買って自分で交換しましょう。

国産車ならオイルフィルターは通常エンジンの下に付いていて、エンジンオイルを抜いたときしか交換できないのとは違って合理的なレイアウトです。

その他、お手軽に自分で交換ができる、エアクリーナーとダストポーレンフィルター、ワイパーは通販会社で買い、車検前にサクッと交換してしまいましょう。ワイパーもよく使うフロントだけ同じく通販で買って交換です。

さっそく買っておきました。交換作業は車検の少し前の予定。

エアクリ(中華製、送料込み、1,400円ぐらい)
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活性炭入りポーレンフィルター(同、1,200円ぐらい)
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ワイパーブレード(同、左右セット1,600円ぐらい)
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ちなみに、純正エアクリは4,500円ほど、純正ポーレンフィルターは4,400円ほど、純正ワイパーブレードは8,000円ほどです(購入場所、時期等で変わります)。ディーラーに頼むとさらに工賃が必要です。中国の通販で購入して自分で交換作業をおこなえば、社外品ですがコストは1/4〜1/5ほどで済みます。

フューエルフィルターは一般的に5〜6万キロぐらいでの交換推奨が多そうですので、まだ1.5万キロということなので無交換で大丈夫でしょう。もし交換となるとこれだけで工賃込み1.5万円ぐらい増えます。自分で交換ができなくはないですが、ピットがないとガソリンまみれになりそうで避けたいです。

あと車検とは関係ないものの、ついでに、リモコンキーケースもシリコンゴム製のものからハードなメッキのものへ交換(同、2個で900円ぐらい)

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前に乗っていたN-WGNとは違い、ポロ(2012年6R)はスマートキーではないので、エンジンを始動するにはイグニッションに刺して、キーを握ってひねらないといけないわけですが、そのひねる時に、柔らかなシリコンゴムだとベロッとはがれてしまい気持ち悪いのです。おまけに停車中にハンドルロックがかかると、かなり力を入れてキーを回す必要があり、柔らかなカバーではまったく役に立ちません。

で、(見た目)アルミ製だろうと勝手に思って買ったキーカバーですが、硬質プラ+メッキでした。

N-WGNの時は同じような製品でしたが、ちゃんとアルミ製だったので今回は油断してました。後で調べると材質に関してはなにも書かれていませんでした。中華の通販は錯覚や誤解を与えるようなものが多いと感じますね。

ま、でもペラペラなシリコンゴム製ではなく、カッチリしているので、強く握って回しても剥がれるようなことはないかな。

その2では、その他の消耗品やポロの弱点とツボを抑えた部品交換などについて、おさらいをしてみます。

車検へ向けての備忘録 その2へ

【ポロGTI パーツ】
ポロGTI ステアリングの革巻きカバー(編み式)装着
VWポロにクルーズコントロール装着
ポロGTI小ネタ2(キーリング、バルブキャップ)
ポロGTI小ネタ
ポロGTIにパドルシフトエクステンションを付けた
カロナビの排熱(冷却)ファンを交換してみたら
ポロにホイールスペーサーをかましてみたら
ポロGTIにモロモロ用品の取り付け2
ポロGTIにモロモロ用品の取り付け





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2019年02月02日

ブラオヤジ7(含む旧車シリーズ)


2017年2月から歩数を記録し続けているリハビリを兼ねたウォーキングは丸2年が経ちました。その間、目標は1日平均6千歩で、習慣化したおかげで今でも続いています。

ただ今年は、毎日6千歩を休まず歩こうというのではなく、メリハリを付けて、歩く日は1万歩でもしっかり歩き、歩かない日も時々あるという緩やかな使命を自分に与えています。その結果、月単位で1日平均6千歩に達すれば上出来としています。

すでにウォーキングの範囲内で、新たな旧車(変な表現)を見つけることは少なくなってきていますが、ここ3ヶ月ほどで少し溜まってきたのでまとめておきます。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

三菱 ランサーEX(2代目)A175型 1979年〜1987年

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写真は1981年以降の1800GSRターボ、通称ランタボと思われます。1970年代にラリー界で大活躍した初代ランサーの後を受けて、WRCにも参戦。1982年1000湖ラリーに出場し3位に入るもすぐに撤退。WRCはその後同じエンジンを載せたスタリオン4WDへと引き継がれますがパッとせず、1992年以降にその遺伝子は4代目ランサーから派生したランサーエボリューション(初代)へと引き継がれていきます。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日産 グロリア(9代目)Y32型系 1991年〜1995年

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日産が誇る高級乗用車の姉妹車セドリック(ダットサン系)とグロリア(プリンス系)はこのモデル以前は5ナンバーサイズでした。このモデルで初めて3ナンバーへと幅が拡大します。
長くトヨタクラウンと豪華さや性能を競ってきましたが、この時代のセドグロコンビはクラウンに対して善戦していました。やがて高級乗用車市場は日産シーマ、トヨタセルシオ(レクサス)とワンランク上へ移っていき、セドグロは2004年に後継車フーガに託してその名は消えることになります。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日産 サニー(6代目)B12型系 1985年〜1990年

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それまでの平凡で埋没しそうなスタイルから、定規をあてたような直線と角張ったスタイルに変身したモデルです。1983年からフォルクスワーゲンの小型セダン、サンタナを日産が国内で製造・販売をしていて、そのスタイリングや性能に影響を受けたと言われています。いわばミニサンタナですね。この頃のサニーは派生型スポーツモデルなども出して健闘しましたが、トヨタカローラの牙城を脅かすには至らず、9代目サニーを最後に2006年に消滅しました。ちなみにサニーという名称は公募で決まったという珍しいパターンです。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日産サニートラック(2代目)GBB121/122型 1977年〜1989年

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サニトラの愛称で、古き良き時代のMade in Japanというか、タフで壊れにくく、使い勝手が良い商用トラックとして、日本国内のみならずアフリカや東南アジアでもよく走っています。排気量が1200ccのA型エンジンでMTのみ。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日産 エスカルゴ(S-Cargo) 1989年〜1990年

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商用貨物車のカテゴリーに入るスタイリング重視のパイクカーです。受注生産で2年間の間に約1万600台が販売されました。エンジンはE15S 直4 SOHC 1487cc。同種のパイクカーとしてBe-1、フィガロ、パオなどがあり、日産やるなーと思った時期でしたが、お遊びが過ぎたのか、その後は急速に保守的となり、経営が一気に厳しくなります。そして2000年にカルロス・ゴーン氏が乗り込んでくるわけです。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日産 ラシーン NB14型 1994年〜2000年

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現在世界中で大流行しているクロスオーバーSUVの先駆け的な存在の4WD。この車体色はCMで使われていたドラえもんに準じ「ドラえもんブルー」と言われていたとか。エンジンは1.5、1.8、2.0と3種類ありました。ドラえもんは、その後トヨタ車の宣伝キャラクターへ心変わりしていきます。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日産 180SX RS13/RPS13/KRPS13/RPS13型 1989年〜1998年

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S13型シルビア(5代目シルビア)と姉妹車です。この180SXにシルビアのフロントをパコッと移植したものが俗に言う「シルエイティ」で、古き良きドリフト大好きFRスポーツ車です。エンジンは1800ccと2000ccの2種類があり、いずれもターボで過給、スポーツ性能は高いものがありました。トヨタのAE86(レビン&トレノ)は1987年に生産が終わり、その後ドリフト走行が楽しめる小型FR車としては数少ないモデルとなります。またドリフト族には不評でしたが、日産ご自慢の4輪操舵システムHICASを装備したモデルもありました。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

マツダ ロードスター(初代)NA系 1989年〜1997年

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当初は販売チャネルの関係でユーノスロードスターという名前でした。一時的にはヒットしてもすぐに売れなくなり数が出ないこうした2シーターオープンスポーツカーを大量生産してナンボの大メーカーが作るのはとてもリスクがあり難しいのですが、これがなんと世界的に大ヒットして現在は4代目ND系へとつながっていきます。「世界で最も売れた2シータースポーツカー」というのでギネスにも登録されているとか。このNA型のエンジンは1600ccと1800ccの2種類あり、ボディサイズは5ナンバー枠に入っています。ロードスターの中でリトラクタブルヘッドライトはこのNA型モデルのみです。

個人的には1996年(23年前!)にレンタカーでこのNAのマニュアル車を3日間借りて遊び倒しましたが、いや〜めちゃ楽しかったです。

その時の唯一残っていた写真w
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 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

ホンダ CR-X(2代目)EF6/7/8型 1987〜1992年

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ホンダお得意のFFライトウェイトスポーツとして初代が1983年にデビューし若者に大ヒット。その2代目です。本当に小さく天井も低いので、後席は大人がちゃんと乗れずお飾りのようなものでした。若いカップルにとってはそれで十分ということなのでしょう。その後3代目まで、1997年までは作られましたがやがて廃止。
このコンセプトはまだいけるはずだ!とホンダの誰かが思ったのか、2010年には同様のコンセプトで作られたCR-Zがハイブリッド車として登場しましたが、若者ではなく若作りな中高年にしか理解されず、鳴かず飛ばずに終わり、あまり売れないまま2017年に静かに生産が打ち切られました。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

トヨタ セリカ(5代目)T180型 1989年〜1993年

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このタイプのセリカまではベーシックモデルは5ナンバーサイズだったものの、後期にGT-FOUR Aのワイドボディが登場し、3ナンバーモデルとなりました。
WRCでは圧倒的な強さを見せていたランチアデルタの牙城を崩し、1990年に日本車としては初の年間ドライバータイトルをカルロス・サインツが取得する快挙を達成しました。
映画「私をスキーへ連れてって」(1987年)でゲレンデ等を爆走するGT-FOURは、このひとつ前のST165型です。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

フォード・Fシリーズ(2代目) 1953年〜1956年

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F-100かな?よくわかりません。このフォードFシリーズ(ピックアップトラック)は1948年の初代から、現在の13代目まで途切れることなく脈々と続いている長寿のクルマ(名称)です。アメリカの古い映画を見ていると田舎を走るシーンにこのトラックがよく象徴的に出てきます。
日本車でもっとも長寿のトヨタクラウンは2018年にFMCした現在のモデルで15代目で、最初に登場した初代が1955年なので、その7年前からこの車種は継続していることになります。
し、しかし、私とほぼ同い年ということは60年以上前のクルマなんですねぇ、、、走るスクラップというか、私と同様、よく生きながらえているのが不思議です。

【過去のブラオヤジ】
ブラオヤジ
ブラオヤジ2(含む旧車シリーズ)
ブラオヤジ3(含む旧車シリーズ)
ブラオヤジ4(含む旧車シリーズ)
ブラオヤジ5(含む旧車シリーズ)
ブラオヤジ6
ブラオヤジ7(含む旧車シリーズ)




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posted by makan at 10:30| Comment(0) | TrackBack(0) | 健康